«Il governo ha perso un’occasione storica. Nella situazione d’emergenza avrebbe potuto dichiarare per decreto non solo il confinamento, ma anche la rimozione di tutti i lacci burocratici e favorire l’energia rinnovabile e la mobilità elettrica. La situazione, invece, resta abbastanza incerta. Si parlava molto di veicoli elettrici prima della pandemia, anche se già con forti resistenze. È vero che l’Europa punta sulla mobilità elettrica. Ogni lobby, però, tira dalla propria parte. In Italia è forte quella del metano, che non serve ad arrivare a emissioni zero e liberare dalla dipendenza dalle fonti fossili. Il governo, sotto l’influenza delle varie lobby, è indotto a compromessi. Non vedo un movimento veramente deciso verso il mezzo elettrico».
docente all’Università di Firenze
Il professor Ugo Bardi, docente all’Università di Firenze e membro del Club di Roma, si occupa da sempre di risorse, ambiente, energia e trasporti. Il suo libro “Viaggiare elettrico. Uno sguardo sulla mobilità del futuro” (2017) è una lettura fondamentale per capire la nuova era dopo il declino del petrolio.
Il collasso economico
«Oggi il Covid è al centro delle attenzioni. C’è il problema enorme del collasso economico. Investire sulla mobilità elettrica? La gente risponde che deve campare». L’Europa ci ricorda che il Green Deal resta la risposta migliore anche alla crisi sanitaria ed economica. «Sì, certamente. In Italia, però, osservo molta incertezza. A Roma recepisco resistenze fortissime contro il cambiamento. L’industria automobilistica italiana, nonostante sia molto indebolita, tuttora non è favorevole all’elettrico. È rimasta obsoleta, se si intraprende davvero e in modo deciso quella direzione. Sergio Marchionne era bravo, ma fortemente contro l’elettrico e non ha voluto investirci. La 500 elettrica è stata solo un sovrappiù. Mancano il know how, le infrastrutture, le tecnologie. Non credo che nemmeno i tedeschi le abbiano, ma le comprano dai giapponesi, dai cinesi. Quindi non sarebbe impossibile procedere. Ma c’è un’inerzia spaventosa, non c’è un movimento deciso. Peccato: era un’occasione buona».
A che punto è la tecnologia della trazione elettrica? «Si può produrre tutto: auto, bus, camion, monopattini. Ma occorre gradualità, perché sostituire tutto il parco circolante è un costo. Se lo dovessimo decidere in un anno, un costo spaventoso. Bisogna anche cominciare, anche per non mettere in crisi le ditte produttrici delle batterie, dipendenti da minerali non rari, ma disponibili solo con un certo ritmo».
Per la produzione di auto elettriche sono necessarie materie prime. «Da gestire con accortezza: magneti dalle terre rare, litio, cobalto». Sono riciclabili? «Tutto lo è. I magneti sono completamente riciclabili. Ma anche un’operazione di riciclaggio richiede soldi. Il cobalto si può sostituire con il ferro, molto abbondante. Le batterie al cobalto sono preferite solo perché un poco più performanti di quelle al ferro. Le tecnologie sono completamente disponibili. È in difficoltà chi parte in ritardo nella corsa all’acquisto». Ma per produrre auto elettriche l’energia deve provenire da fonti rinnovabili, altrimenti si emettono ancora gas serra. «Un’auto elettrica, che può durare vent’anni, in un solo anno ha già compensato le eventuali emissioni necessarie per la produzione, tanto più che si possono costruire mezzi ancora più longevi, anche della durata di cinquant’anni, cambiando batterie e motori quand’è necessario. In Italia, poi, le fonti rinnovabili coprono già una buona percentuale».
Uno scambio intelligente
L’auto elettrica si sposa benissimo con le rinnovabili. «Le batterie sono un modo per immagazzinare l’energia prodotta dalle rinnovabili. Si possono utilizzare sia per conferire energia ai veicoli elettrici sia per trattenere quella prodotta in eccesso. I veicoli privati, com’è noto, stanno fermi per molto tempo: in quello stato possono essere utili come serbatoi di energia. Si può realizzare uno scambio molto intelligente con la rete. Se in Italia si arriva a dieci milioni di auto elettriche circolanti, a quel punto, quando c’è bisogno di energia, si prende da quelle».
«L’auto, storicamente, ha sostituito, come status symbol, i cappelli dei signori d’un tempo. Lo sviluppo della motorizzazione di massa è avvenuto in parallelo con la loro sparizione. Bisogna decidersi ad abbandonare abitudini ormai vetuste. Il concetto di “transportation as a service” può essere il modo per rispondere alla paura del contagio sui mezzi pubblici e al rischio di ulteriore aumento di auto private. Si può ridurne il numero gestendole come un servizio pubblico». Il car sharing. «Sì, ma incrementando i luoghi dove ritirare il mezzo e riconsegnarlo e i parcheggi dedicati. C’è una forma di feticismo dell’autobus da parte degli ambientalisti. Il car sharing funziona meglio, perché l’auto non viaggia mai vuota, l’autobus sì. Non c’è nessun dubbio che si debba ridurre in qualche modo il numero di veicoli in circolazione. Gli studi ci dimostrano che in futuro, con il car sharing, si può limitare il traffico al 10-20% rispetto a oggi, liberando le città dagli ingorghi, dal rumore, dallo smog. Si stipula un abbonamento per usare l’auto solo quando serve. Anche il trasporto pesante può diventare elettrico. Su una corsia autostradale si installano linee aeree come quelle del filobus d’un tempo. I tir si attaccano con un pantografo e viaggiano con l’elettricità della rete. Gli autotrasportatori possono risparmiare molto. Si sta parlando di una linea elettrica per il trasporto pesante sull’autostrada tra Milano e Torino. È più comoda del treno merci perché il camion può poi raggiungere la propria destinazione. Moltissimo traffico su gomma può essere elettrificato».
Green Deal: emissioni dei trasporti giù del 90% entro il 2050
Il piano dell’Europa
Il Green Deal, l’iniziativa politica della Commissione europea presieduta da Ursula von der Leyen, parte dalla considerazione secondo cui i cambiamenti climatici e il degrado ambientale sono una minaccia per il futuro dell’Europa e del mondo. L’obiettivo è arrivare a zero emissioni e alla neutralità climatica entro il 2050. Il Green Deal è, al tempo stesso, la strategia per la crescita, il cui scopo è creare un’economia moderna, competitiva ed efficiente sotto il profilo delle risorse, introducendo meccanismi che garantiscano una transizione equa e inclusiva.
Clima, energia, edifici, industria, mobilità sono i cinque settori strategici per migliorare l’impatto ambientale dell’economia europea. Per quanto riguarda la mobilità e i trasporti, il Green Deal auspica una riduzione del 90% delle emissioni entro il 2050. La Commissione, nella strategia per la mobilità sostenibile e intelligente, affronterà le principali opportunità per porre gli utenti in primo piano e fornire alternative economiche, accessibili e pulite. Il Green Deal promuove l’idea secondo cui i trasporti debbano diventare meno inquinanti, specialmente nelle città. Questa trasformazione sarà possibile riducendo le emissioni e grazie a una serie di azioni contro il traffico urbano e a favore di un miglioramento dei trasporti pubblici.
