Collegare il mondo, un container alla volta: è questo l’obiettivo della logistica intermodale. Settore in forte crescita negli ultimi anni, essa organizza il trasporto merci combinando mezzi di trasporto diversi – i più famosi sono nave, aereo, treno e camion – in un flusso unico e coordinato. Per ottenere questo risultato, da anni la logistica intermodale fa uso dei container e delle unità di carico standardizzate che possono essere trasferite da un mezzo all’altro senza movimentare il contenuto. Un esempio? La frutta che trovate al supermercato: dopo essere stata raccolta, viene processata, impacchettata e caricata su un container. Quest’ultimo viene caricato sul rimorchio di un camion, che una volta giunto in porto viene sollevato e caricato su una nave. Giunto nel Paese di destinazione, il container viene scaricato e – per esempio – spostato su un treno merci, da dove raggiunge uno scalo intermedio, per poi essere ricaricato su un camion e portato fino al punto vendita.

Ecco, la logistica intermodale è la gestione di questa complessa catena di passaggio, trasporti e mezzi. Il vantaggio? È semplice: il carico resta sempre sigillato all’interno del container. Niente manipolazioni intermedie e rischio di furto drasticamente ridotto: l’efficienza e la sicurezza delle catene produttive ringraziano.

L’intermodalità combina camion, treni, aerei e navi in un unico flusso logistico efficiente e sostenibile che consente consegne puntuali

Quando si parla di logistica intermodale, il termine viene utilizzato per distinguerla dalla cosiddetta logistica monomodale , quella che utilizza lo stesso vettore dall’inizio alla fine del percorso. Facciamo un altro esempio. Per trasportare dei pannelli in legno dalla Svezia all’Italia ci sono diverse rotte. La logistica monomodale proporrebbe quella via camion: il pannello viene caricato su un camion a Stoccolma e raggiunge, nel giro di qualche giorno, il cliente che lo ha ordinato a Bergamo.

La logistica intermodale, invece, potrebbe prevedere di caricare il pannello su una nave cargo con destinazione Genova, e poi da lì trasportarlo su rotaia o su strada fino al magazzino del cliente. A distinguere la logistica intermodale, insomma, è la sinergia pianificata tra le diverse fasi del trasporto. Ogni tratta sfrutta il vettore più adatto: la nave sulle lunghe distanze marittime, la ferrovia sulle lunghe tratte terrestri, la strada per la distribuzione locale. In questo modo si risparmiano tempo e denaro: la logistica intermodale, apparentemente più complessa, ha come scopo ultimo quello di minimizzare i costi e i tempi di attesa, nonché quello di semplificare la gestione degli approvvigionamenti per le aziende che si avvalgono dei suoi servizi.

Questo perché l’organizzazione delle spedizioni è sempre più complessa. Gli esempi precedenti – in cui a una nave corrispondono un treno e un camion – sono poco realistici. Ogni treno merci, per esempio, può contenere decine di container: una volta giunto all’interporto, è compito di chi si occupa della logistica accertarsi che questi ultimi vengano correttamente redistribuiti sui veicoli adatti per raggiungere le loro destinazioni finali. Insomma, senza un sistema intermodale, la merce viaggerebbe tutta su gomma, con gravi ritardi, inefficienze e danni per l’ambiente. Questo, però, non significa che la logistica monomodale abbia i giorni contati: al contrario, essa resta imprescindibile per una lunga serie di applicazioni – la più famosa sono senza dubbio i corrieri espressi, che svolgono tutte le loro operazioni tramite veicoli stradali.

L’intermodalità, però, ha un grosso limite: per funzionare a dovere, essa richiede infrastrutture dedicate e tecnologie adeguate, come terminal ferroviari attrezzati con gru per container, porti dotati di binari e piazzali per autocarri, automezzi adatti al trasporto di container e, soprattutto, sistemi informatici e digitali per tracciare le unità di carico lungo il percorso. Alcuni danno tutto questo sistema per scontato, ma le cose non stanno affatto così: il primo container standardizzato è stato prodotto nel 1956, settant’anni fa.

Dai container ai sistemi digitalizzati

Da allora, l’importanza dell’intermodalità è cresciuta senza sosta, di pari passo con l’aumento del volume dei commerci globali e, più di recente, con la spinta verso mezzi di trasporto più sostenibili. Oggi, una quota rilevante dei traffici avviene su container: i dati Eurostat riferiti al 2023 dicono che il 21,3% del traffico merci ferroviario nell’Ue era composto proprio da carichi stoccati su container, mentre per i trasporti su strada la percentuale scende al 5,4%.

In questo dato sta una delle grandi sfide per il futuro della logistica intermodale – quella di favorire il trasferimento intermodale dei carichi, soprattutto tra la gomma e il mare e il ferro. L’Unione europea, in particolare, sta incoraggiando il cambio modale e l’intermodalità: la strategia di Bruxelles punta a trasferire entro il 2030 il 30% delle merci che percorrono tratte medio-lunghe (più di 300 chilometri) su mezzi di trasporto più sostenibili, ovvero su treni e navi. Resterà però il problema dell’“ultimo chilometro”: anche se gran parte della tratta verrà coperta dai trasporti ferroviari e marittimi, nella maggior parte dei casi un collegamento stradale sarà necessario.

Qui, gli operatori della logistica intermodale potranno ritagliarsi ampie opportunità di business, proponendo a chi tradizionalmente operava in maniera monomodale una transizione verso una logistica più moderna, più efficiente e più rapida, ma anche capace di ridurre traffico, incidenti stradali e inquinamento atmosferico.

Se le prospettive per il futuro del settore sembrano rosee, i dati degli ultimi anni riportano con i piedi per terra. L’Unione internazionale per il trasporto combinato ferro-gomma (Uirr) dice, nel suo ultimo rapporto sullo stato della logistica intermodale, che il traffico multimodale nell’Ue ha subito una frenata del 10,6% nel 2023, a confronto con i dati del 2022, per un totale di 4,55 milioni di spedizioni evase con modalità multimodale, contro i quasi 5 milioni dell’anno precedente. In Italia, il calo è stato più marcato della media europea: -11%, con 1,34 milioni di spedizioni intermodali registrate in dodici mesi. Il motivo? È semplice: in tanti Paesi europei le infrastrutture sono ancora carenti e i servizi sono ancora troppo costosi. Il volume «Industria, Trasporti, Logistica e Infrastrutture: Insieme per la competitività del Paese», pubblicato nel 2024 da Confindustria, lo ribadisce: spesso, la logistica intermodale ha un rapporto qualità-prezzo troppo basso, causato soprattutto dall’assenza di interporti. E gli incentivi erogati dal governo – a partire dal Ferrobonus 2023-2026 del Ministero dei trasporti, pensato per promuovere i trasporti via terra – non sono ancora sufficienti a colmare il divario con i trasporti monomodali. Resta anche il grosso problema del coordinamento informativo tra gli attori della filiera.

L’adozione di sistemi avanzati di monitoraggio delle merci e dei veicoli procede ancora a rilento, così come quella delle piattaforme digitali comuni per tracciare i container e snellire la burocrazia. Così, le inefficienze aumentano e i ritardi si accumulano.

La posizione strategica dell’Italia

Al netto delle inefficienze infrastrutturali, la logistica intermodale riesce a cumulare i punti di forza delle modalità di trasporto che la compongono per offrire benefici economici concreti alle aziende che se ne avvalgono. Uno studio condotto da Weber Logistics Insight, per esempio, conferma che sulle tratte medio-lunghe il risparmio connesso all’intermodalità è compreso tra il 15% e il 40% rispetto alla monomodalità, in gran parte grazie all’abbattimento dei costi del carburante e dei pedaggi. Il tutto senza considerare l’impronta carbonica del viaggio, che presto dovrà essere calcolata nei costi connessi alla logistica. Per gli Stati Uniti, dove le distanze sono mediamente più lunghe rispetto all’Europa, il risparmio previsto si aggira addirittura intorno al 67%.

Nel 2023 in Europa sono state movimentate 4,55 milioni di spedizioni intermodali, di cui circa 1,34 milioni hanno coinvolto l’Italia

Un altro vantaggio della multimodalità è che la diversificazione dei trasporti su camion, treno e nave aumenta la resilienza delle catene produttive: in caso di blocchi stradali, incidenti ferroviari, scioperi aeroportuali o interruzioni del traffico marittimo, la logistica intermodale può rapidamente fornire ai suoi clienti delle rotte alternative. I vantaggi per la competitività non riguardano solo le aziende, ma anche gli Stati che puntano sull’intermodalità con lo sviluppo delle infrastrutture necessarie. Queste ultime, infatti, rendono il Paese più competitivo nei commerci, attirano investimenti e capitali dall’estero e creano nuovi posti di lavoro, migliorando anche le performance ambientali e riducendo i costi connessi al traffico stradale.

L’Italia ha una posizione strategica in Europa: a metà tra Oriente e Occidente e tra Nord e Sud, dotata di un’ampia rete ferroviaria e di tanti porti sul Mediterraneo, potrebbe intercettare i traffici globali diretti dall’Africa e dall’Asia verso l’Europa, per poi redistribuirli in tutto il continente attraverso catene intermodali efficienti. Questo primato geografico, non a caso, ci mette tra i “primi della classe” nella logistica. Il 35% del traffico merci ferroviario italiano è intermodale, secondo l’ultimo «Rapporto sui trasporti combinati in Europa» dell’Uirr: siamo ampiamente al di sopra della media europea (ferma al 21,3%), al punto da risultate tra i “virtuosi” del continente, insieme a Spagna, Portogallo, Norvegia e Svizzera.