Chiunque usi la bicicletta in città impara presto a conoscere i punti deboli dei propri spostamenti: la pista ciclabile che si interrompe all’improvviso, l’attraversamento pericoloso o la strettoia trafficata. Si tratta di criticità che conosciamo bene e che, purtroppo, spesso finiscono per compromettere l'intero itinerario ciclabile: bastano infatti pochi metri problematici, un singolo incrocio pericoloso o un tratto obbligato nel traffico per scoraggiare potenziali ciclisti. È un’esperienza che in questa rubrica abbiamo documentato più volte sul campo , percorrendo in sella le varie direttrici che collegano l'hinterland al centro di Bergamo.
Individuare le criticità di singoli percorsi è importante ma non basta: occorre infatti una visione d’insieme dell’intera rete stradale che restituisca un’istantanea delle carenze strutturali presenti. Proprio da questa esigenza nasce l'ultimo lavoro di «Bike2UniBg», il collettivo universitario che da qualche anno si batte per una mobilità sostenibile in città. Il team ha sviluppato un modello quantitativo in grado di mappare con precisione i punti critici della rete comunale di Bergamo, fornendo dati oggettivi utili per la pianificazione urbana.
Il modello
«L’idea di fondo è piuttosto semplice», racconta Gabriele Torri, ricercatore dell'Università degli Studi di Bergamo, membro del direttivo FIAB Pedalopolis e autore dello studio. «L'obiettivo era identificare con strumenti matematici i punti della rete stradale meno sicuri per chi pedala». Per prima cosa è stata creata la rete dei percorsi incrociando le informazioni topografiche di OpenStreetMap con quelle del geoportale del Comune di Bergamo. In questo modo è stato possibile associare ad ogni tratto stradale un diverso livello di sicurezza per le due ruote, basato su quattro categorie: ciclabili in sede propria o comunque separate dalle auto (ad esempio ciclopedonali); bike lanes tracciate a bordo carreggiata; strade a 30 km/h e; arterie ordinarie a scorrimento veloce (limite superiore a 30 km/h). La base cartografica è stata infine arricchita con dati di altimetria e distribuzione della popolazione così da poter integrare all’analisi della sicurezza stradale sia la pendenza dei percorsi sia la frequentazione nelle diverse zone della città.
(Foto Beppe Bedolis)
A questo punto la cartografia è stata importata in Python, dove l’algoritmo ha simulato una serie di viaggi in bicicletta tra diverse coppie di punti origine-destinazione, campionati tenendo conto della densità di popolazione e della presenza dei principali poli attrattori urbani, come la stazione ferroviaria, le sedi universitarie, gli istituti scolastici, i musei e così via. «Non tutti i ciclisti si muovono allo stesso modo», precisa Torri mentre illustra l'architettura del modello. «C’è chi predilige la pista ciclabile separata dal traffico anche a costo di allungare il tragitto e chi invece sceglie la via più rapida anche se trafficata; chi non teme le salite e chi invece cerca solo itinerari pianeggianti». Proprio per rispecchiare questa eterogeneità, l'algoritmo non calcola una singola rotta standard, ma individua percorsi diversi per ciascuna coppia di punti.
I nodi critici
L’esecuzione iterativa dell’algoritmo su un’ampia campionatura di percorsi (in questo caso 1.000 spostamenti origine-destinazione) permette di generare una mappa dettagliata della mobilità ciclistica potenziale. L'analisi evidenzia così una chiara gerarchia della rete: le direttrici urbane maggiormente frequentate, perché connesse ai principali attrattori della città, si distinguono dalle vie secondarie, meno percorse a causa della posizione defilata, della minore densità abitativa o della pendenza del territorio. Sovrapponendo i volumi di traffico stimati (il numero di viaggi) alla tipologia di infrastruttura presente (ciclabili separate, bike lanes, zone a 30 km/h o arterie a scorrimento veloce), affiorano con precisione i nodi critici del sistema: quei tratti indispensabili per gli spostamenti quotidiani che risultano però poco sicuri.
Tra questi spicca l'area della Malpensata, con la rotonda e le vie attigue come Gavazzeni, Bonomelli e Autostrada, una zona altamente problematica che non consente un collegamento ciclabile fluido e sicuro tra i quartieri a sud della ferrovia e il centro cittadino. Segue via San Bernardino bassa, direttrice fondamentale tra San Tomaso e il cuore urbano, sprovvista di corsie dedicate e mal collegata alle ciclabili di Carnovali. Critico anche l'asse di viale Papa Giovanni XXIII, dove le sole bike lanes tracciate a bordo carreggiata appaiono insufficienti per assorbire i flussi massicci tra Porta Nuova e la stazione. Il quadro dei tratti rossi si completa infine con via Garibaldi, snodo principale per accedere al quartiere di Santa Lucia. Non mancano poi le arterie ad alto flusso che, pur non essendo critiche come i casi sopra citati, richiedono comunque alcuni interventi in quanto provviste solo di bike lanes: è il caso delle strade mappate in arancione come la direttrice est verso Torre Boldone (via Camozzi-via Corridoni), la direttrice nord (Piazzale Oberdan-via Pescaria-Pontesecco), oltre a via dei Caniana e Palma il Vecchio.
Uno strumento per la pianificazione
Guardando i dati nel loro complesso, l'analisi rivela che sui tragitti più frequentati, ovvero quelli su cui si concentra circa metà del traffico ciclistico potenziale, il 66% è composto da piste ciclabili separate, il 12% da bike lanes e il 10% da strade a 30 km/h. Resta però un 11% di arterie ordinarie a scorrimento veloce del tutto prive di protezione che costituiscono il vulnus del sistema. Questi risultati sono perfettamente in linea con le osservazioni raccolte negli anni da FIAB Pedalopolis già sottoposte all’attenzione dell’amministrazone comunale. Una sovrapposizione che non solo conferma l'affidabilità del modello matematico, ma testimonia il valore del lavoro di monitoraggio dal basso portato avanti dall'associazione, che proprio in questi giorni ha aperto la campagna di tesseramento 2027 . Proprio a partire da questa convergenza tra modello e le osservazioni sul campo emergono la priorità per il futuro della rete.
«Ha poco senso investire risorse per realizzare nuove ciclabili in zone già relativamente sicure o poco frequentate quando esistono ancora punti nevralgici ad alto rischio che compromettono la mobilità ciclabile», sottolinea Gabriele Torri. È dunque su questi snodi critici che l’amministrazione è chiamata a concentrare gli sforzi; del resto, si tratta di priorità già coerenti con i principali strumenti di pianificazione vigenti, a partire dal Biciplan e dal PUMS del Comune di Bergamo. Da ultimo, la forza del modello non risiede solo nella capacità di individuare le criticità esistenti, ma nella possibilità di simulare scenari per capire come risolverle. Modificando la cartografia di base, con l'inserimento di una nuova pista o l'estensione di una zona a 30 km/h, è infatti possibile testare ex-ante l'impatto di interventi futuri, individuando le misure più adeguate per mettere in sicurezza la rete ciclabile.
La transizione verso una mobilità a pedali efficace non può affidarsi a interventi spot, richiede strumenti rigorosi, dati oggettivi e una visione d'insieme capaci di identificare le priorità strategiche; in questo senso il modello sviluppato da «Bike2UniBg» rappresenta uno strumento prezioso.
