Esplosivi, gas, liquidi e solidi infiammabili, sostanze comburenti, tossiche e infettive, materiali radioattivi e sostanze corrosive. Queste sono le nove classi del «Libro arancio» dell’Onu – il titolo completo è «UN Recommendations on the transport of dangerous goods» - che si trovano alla base del trasporto delle merci pericolose, uno dei segmenti della logistica a cui l’opinione pubblica e i regolatori guardano con grande attenzione. Per definizione, il settore si occupa di movimentare materiali che, per natura chimica o fisica, possono costituire un rischio per la salute, la sicurezza pubblica, i beni o l’ambiente in caso di incidente. Proprio per via di questa loro caratteristica, queste merci richiedono misure di sicurezza avanzata e personale specializzato per la minimizzazione dei rischi. Non stupisce, dunque, che il trasporto delle merci pericolose richieda accorgimenti obbligatori come i veicoli omologati e contrassegnati, gli imballaggi certificati, le etichette di pericolo ben visibili, dei documenti di trasporto specifici e dei conducenti muniti di patentino Adr, che si può ottenere solo passando un esame al termine di un corso di formazione.

Il trasporto di merci pericolose è una sottocategoria dei cosiddetti “trasporti speciali”, nei quali rientrano altre merci non convenzionali, come i prodotti alimentari, quelli farmaceutici e il trasporto di animali vivi. A differenza di queste altre categorie, però, le merci pericolose (dette anche Adr, dall’«Accordo europeo relativo al trasporto internazionale su strada delle merci pericolose», o «Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par route») presentano degli scenari di incidente critici come incendi, esplosioni, fuoriuscite tossiche e contaminazioni aziendali, che rendono necessarie delle regolamentazioni di sicurezza estremamente rigorose. In altre parole, un trasporto si dice “speciale” in relazione alle esigenze del carico – l’utilizzo di celle frigorifere, per esempio – e “pericoloso” se il carico stesso presenta dei gravi rischi sanitari o ambientali.

L’Adr e i regolamenti Onu prevedono nove categorie di merci pericolose:

Esplosivi

Gas

Liquidi infiammabili

Solidi infiammabili

Sostanze comburenti e perossidi organici

Sostanze tossiche e infettive

Materiali radioattivi

Sostanze corrosive

Altre merci pericolose (tra cui rifiuti pericolosi e batterie al litio)

La classificazione dell’Onu non è fine a sé stessa: essa, infatti, identifica ogni sostanza con una classe di pericolo e fornisce requisiti specifici di imballaggio, etichettatura e documentazione, secondo un processo standardizzato che non esiste per le altre merci – normali o speciali che siano. Questa chiara demarcazione regolamentare assicura che ognuno dei segmenti della logistica – dall’eccezionale al refrigerato, dall’animale vivo al pericoloso – adotti mezzi e metodi appropriati, evitando di sottovalutare i rischi specifici delle merci movimentate.

Un settore fondamentale per l’industria

Il trasporto di merci pericolose è trasversale a molti settori industriali e produttivi. Esempi concreti di applicazione dell’Adr si trovano in ambito chimico e petrolchimico, dove grandi volumi di sostanze pericolose vengono movimentati quotidianamente: per le strade capita molto spesso di imbattersi nelle autobotti di carburante che riforniscono le stazioni di servizio con benzina e gasolio, mentre sulle nostre ferrovie viaggiano carri che contengono gas di petrolio liquefatto (Gpl) o ammoniaca per usi chimici. In circolazione, poi, ci sono anche cisterne cariche di acido solforico e cloro liquido, destinati alle produzioni del settore chimico.

Molti prodotti intermedi e diverse materie prime della farmaceutica vengono classificate come pericolose: parliamo di solventi infiammabili come l’etanolo, necessari per i processi di sintesi, gas medicinali compressi – dall’azoto all’ossigeno – che vengono utilizzati dagli ospedali, ma anche campioni biologici infetti e materiali radioattivi impiegati per la medicina nucleare. Qualche anno fa, per esempio, il trasporto dei vaccini anti-Covid ha dovuto rispettare le normative dell’Adr legate al ghiaccio secco, considerato una merce pericolosa per il trasporto aereo ma necessario per ridurre la temperatura delle dosi vaccinali.

Norme severe e personale specializzato: il trasporto merci pericolose avviene in ambienti di totale sicurezza, con specifiche diverse dagli altri trasporti speciali

Nel manifatturiero, la logistica delle merci pericolose riguarda la fornitura di gas tecnici, come ossigeno, acetilene e idrogeno, in larga parte impiegati nelle saldature e nelle lavorazioni. Sempre nell’industria, anche vernici, solventi e colle sono considerati pericolosi in quanto infiammabili o tossici. Persino i cantieri e l’agricoltura fanno ampio ricorso alle merci Adr: carburanti diesel, fertilizzanti e pesticidi richiedono tutti un trasporto con cautele aggiuntive. Infine, il settore ambientale – dalla gestione dei rifiuti pericolosi alla bonifica dei terreni – richiede di trasportare sostanze contaminanti in regime di massima sicurezza: ci sono dunque aziende specializzate nel trasporto di oli esausti, rifiuti chimici, terre con solventi disciolti e persino amianto, seguendo i percorsi più brevi e privi di rischi dai siti bonificati a quelli di trattamento. L’Adr, insomma, non è fondamentale solo per l’industria, ma anche per l’ambiente: il regolamento e le compagnie logistiche che lo rispettano garantiscono che i residui potenzialmente nocivi per l’uomo e per l’ambiente vengano trasportati senza causare ulteriori danni, integrando le normative sui rifiuti con quelle di sicurezza del trasporto.

Nel 2024, il «Libro bianco del trasporto Adr» redatto dall’Oitaf – l’Osservatorio interdisciplinare trasporto alimenti e farmaci – insieme al Mit ha sondato per la prima volta la consistenza economica del settore in Italia. I risultati indicano che il 5,4% dei carichi movimentati in Italia è “pericoloso” in qualche modo. In percentuale si tratta di una quota ridotta, ma in valore assoluto si tratta di un traffico cospicuo: il trasporto merci, infatti, pesa per centinaia di milioni di tonnellate di materiale movimentato ogni anno solo nel nostro Paese. Forti sono le differenze tra le regioni. Degli 11.000 veicoli cisterna che circolano in Italia, la gran parte si concentra in Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna: questa flotta comprende carri bombolai, autocisterne, rimorchi e semirimorchi specializzati. Invece, altre tipologie di vetture – dai camion per liquidi infiammabili a quelli per i gas compressi e le polveri pericolose – si localizzano in modo più distribuito, con una ripartizione pressoché equa tra Nord, Centro e Sud. Il profilo degli operatori di settore è vario e comprende aziende di autotrasporto conto terzi insieme a compagnie che gestiscono in casa la logistica delle merci pericolose: queste ultime, in particolare, detengono circa un terzo dell’intera flotta circolante nel nostro Paese. A confronto, negli altri segmenti della logistica la quota di trasporto in conto terzi è molto più alta (vicina all’87% in media): segno che nel caso delle merci pericolose molti produttori preferiscono mantenere un controllo diretto sulla logistica sensibile. Anche il parco mezzi è una variabile economica importante. L’età media dei veicoli Adr italiani supera i 17 anni (in media 15,5 anni per gli autocarri motrice e 19,7 per rimorchi e semirimorchi): un dato che solleva preoccupazioni sia sul piano ambientale, specie per le emissioni inquinanti, sia su quello della sicurezza stradale, data l’assenza in molti mezzi dei moderni sistemi Adas di assistenza alla guida.

Su scala europea e globale, il trasporto di merci pericolose costituisce una componente essenziale della logistica. Si stima che nei Paesi Ue il traffico di merci pericolose su strada ammonti a decine di milioni di tonnellate l’anno – un dato che equivale a solo una piccola frazione (circa 4-5%) del totale di merci trasportate, ma che in valore assoluto è imponente. Uno studio ungherese indica che circa 230 milioni di tonnellate di sostanze pericolose vengono trasportate su strada ogni anno nell’Eurozona, per un totale di più di 10 milioni di viaggi. In alcuni Paesi, il peso dei prodotti pericolosi sul totale del traffico merci è molto più alto rispetto all’Italia: in Finlandia e Belgio essi superano il 7% del tonnellaggio trasportato, mentre grandi nazioni come Germania, Francia e Spagna si atte stano attorno al 4-6%.

Dal punto di vista del valore economico, l’incidenza delle merci pericolose è molto maggiore rispetto alla percentuale di massa trasportata, in virtù dei suoi costi logistici più alti. Ad esempio, l’industria chimica italiana – che genera oltre 57 miliardi di euro di fatturato annuo – dipende in larga misura da trasporti Adr per approvvigionare materie prime e distribuire i suoi prodotti. Anche a livello globale, il mercato della logistica delle merci pericolose è in crescita: le analisi di settore valutano il fatturato di questo segmento in oltre 270 miliardi di dollari nel 2024, con proiezioni verso i 390 miliardi di dollari entro il 2030, spinte dall’aumento della produzione chimica e dalla necessità di trasportare nuove categorie di prodotti, come le batterie solari e l’idrogeno liquido. Dal punto di vista della sicurezza, è importante sottolineare che – pur movimentando materiali potenzialmente molto rischiosi – il settore vanta standard tali da contenere al minimo gli incidenti. In Italia, ad esempio, solo lo 0,1% circa degli incidenti stradali coinvolge mezzi che trasportano merci pericolose, a fronte di un’incidenza delle merci pericolose che è il 5% circa del traffico totale.

Nuovi prodotti, stessi rischi

Benché i dati sugli incidenti facciano tirare un sospiro di sollievo, la sicurezza resta la priorità assoluta per i trasportatori di merci pericolose. Episodi drammatici come l’incidente di Viareggio del 2009 – quando un carro cisterna carico di Gpl deragliò in stazione causando un’esplosione con 32 morti e decine di feriti – o l’esplosione di un’autocisterna sull’autostrada A14 a Bologna nel 2018, restano indelebili nella memoria dell’opinione pubblica. La sfida è dunque azzerare il rischio di eventi del genere tramite manutenzione scrupolosa dei veicoli e delle infrastrutture, formazione continua del personale, rigidi protocolli di emergenza e cooperazione con Vigili del fuoco e Protezione civile per la gestione degli incidenti. Le tecnologie digitali offrono degli strumenti aggiuntivi per la prevenzione, come i sistemi telematici che monitorano in tempo reale il tragitto e i parametri di sicurezza del carico (la pressione nei serbatoi, la temperatura, la posizione tramite Gps) delle spedizioni pericolose, allertando immediatamente in caso di anomalia o incidente. La tracciabilità end-to-end diventa così non solo un requisito normativo (al pari delle informazioni da riportare nei documenti di trasporto), ma anche una risorsa gestionale: le aziende più attente implementano piattaforme IT per sapere in ogni momento dove si trovano i propri carichi sensibili e stimare i tempi di consegna, migliorando sia la sicurezza che l’efficienza. Un’altra frontiera è quella dei controlli intelligenti: l’uso di database condivisi e documenti digitali aiuta le autorità a concentrare i controlli sui punti critici e sulle aziende più a rischio. Proprio nel 2025, l’Unione Europea ha lanciato un nuovo database per la sicurezza delle merci pericolose.

Le sfide per il futuro sono tre: sicurezza assoluta, formazione continua e controllo dei rischi connessi alle batterie al litio e all’idrogeno

Parallelamente all’incremento della sicurezza dei trasporti, l’evoluzione industriale ha portato all’emergere di nuove tipologie di merci pericolose o a un forte aumento di volume per classi finora marginali, che hanno creato sfide inedite alle compagnie della logistica. Un caso emblematico è quello delle batterie al litio: una merce tradizionalmente classificata come pericolo miscellaneo (classe 9) nel «Libro arancio». Negli ultimi anni, complice la rivoluzione della mobilità elettrica e la diffusione di dispositivi elettronici portatili, la quantità di batterie al litio in circolazione sulle strade di tutto il mondo è aumentata esponenzialmente. Tuttavia, questi prodotti hanno delle criticità: numerosi incendi nelle stive degli aerei o a bordo di navi portacontainer sono stati legati a batterie al litio danneggiate o non dichiarate, spingendo le autorità a rafforzare le regole e a prevedere codici specifici per le batterie usate o difettose, che vanno imballate con delle accortezze specifiche. Nei trasporti di terra, i vettori Adr devono prepararsi a gestire sempre più colli e pallet di batterie per veicoli elettrici diretti agli impianti di riciclo e di smaltimento: servono attrezzature adeguate, come container ignifughi ed estintori speciali, ma anche formazione specifica sulle modalità di intervento in caso di incendio.

Un’altra merce “nuova” è l’idrogeno destinato all’uso energetico. Sebbene l’idrogeno compresso venga trasportato da decenni in bombole per usi industriali, la prospettiva di un’economia dell’idrogeno su larga scala implica volumi ben superiori, nuove tipologie di trasporto – a partire dalle cisterne termiche per l’idrogeno liquido criogenico – e la distribuzione capillare a stazioni di rifornimento. Questa evoluzione, al momento solo agli albori, impone di adeguare le infrastrutture ai veicoli che trasportano idrogeno (oltre che a quelli alimentati a idrogeno) e di adottare nuovi standard di sicurezza per affrontare i rischi specifici connessi al gas, come la sua infiammabilità elevata e il rischio concreto di fughe inodori. Le normative sono già in fase di revisione: l’Adr, per esempio, consente già l’utilizzo di camion a idrogeno per il trasporto di altre merci pericolose.