Il centro dei commerci globali è la Cina. Pechino, da sola, vale il 12-13% del commercio globale. La sua vicinanza ad attori strategici come Russia, India, Giappone, Corea del Sud e Indonesia rende l’area dell’Estremo Oriente una delle parti del mondo dove i movimenti di beni su larga scala sono più concentrati e più frequenti. Ma anche la potenza cinese deve affrontare delle sfide commerciali e logistiche.

La Nuova via della seta sta cambiando volto e in molti la considerano un fallimento. Le tensioni con i Paesi vicini, a partire da Taiwan, rischiano di frenare lo sviluppo. E le guerre commerciali con gli Stati Uniti potrebbero piegare l’economia di Pechino. Ne abbiamo parlato con Filippo Fasulo, co-direttore del Centro di geoeconomia dell’Ispi ed ex direttore del Center on Business Research (Cesif) della Fondazione Italia-Cina.

Da più di dieci anni sentiamo parlare della “Nuova via della seta” cinese, anche chiamata “Belt and Road Initiative” (Bri) o “One Belt One Road” (Obor). Ultimamente però il progetto è passato in subordine. A che punto è il piano di Pechino?

All’inizio se ne parlava molto perché la Nuova via della seta era intesa solo dal punto di vista infrastrutturale e logistico. Ma fin dal 2013 era qualcosa di diverso: accanto alla componente pratica ce n’è anche una politica, di metodo. All’inizio, la Cina ha fatto tutto il possibile per aumentare le interconnessioni con l’Europa: per questo se ne parlava così tanto In realtà, il progetto ha una forte componente “narrativa”, che accompagna gli investimenti cinesi all’estero.Uno degli obiettivi della Bri è quello di promuovere la win-win cooperation, ovvero il mutuo beneficio. I cinesi sono impegnati a mostrare che i loro investimenti sono positivi sia per la Cina che per il territorio dove vengono effettuati, spingendo i Paesi che li ricevono ad accoglierli in modo favorevole. Ovviamente, per portare avanti questa narrativa gli investimenti sul territorio, quindi le infrastrutture e le reti logistiche, sono perfetti, perché hanno delle ricadute chiare e ben visibili. Al tempo, inoltre, la Cina aveva una forte capacità in eccesso nella produzione di materiali per le infrastrutture, perché arrivava da un periodo di forte crescita delle sue reti interne. Quindi poteva permettersi di impiegare questa capacità produttiva all’estero.

Cosa è cambiato rispetto a dieci anni fa?

La componente di narrazione ha superato quella strettamente infrastrutturale. Basta guardare ai Paesi membri della Bri: non sono più quelli dell’Eurasia, fisicamente connessi alla Cina, ma tutto il Sud globale. Ci sono Paesi dell’Asia e dell’Africa, ma anche quasi tutta l’America Latina. Il “metodo” ha in qualche modo prevalso sulla sostanza: la Nuova via della seta è diventata una cornice attraverso cui i cinesi promuovono i loro investimenti esteri su scala globale.

Quali sono le principali infrastrutture nate dalla Nuova via della seta?

Il Pakistan è stato il Paese più interessato dagli investimenti, con un corridoio di collegamento con la Cina lungo più di tremila chilometri: lo scopo era quello di aggirare lo stretto di Malacca, da cui transitano gran parte delle merci cinesi rivolte all’estero.
In Europa sono stati fatti grandi investimenti sul porto del Pireo, ad Atene, ma anche sul terminal di Amburgo. In Europa, però, le cose hanno preso ad andare a rilento tra il 2018 e il 2019, quando l’idea di una partnership con la Cina si è fatta improvvisamente molto più controversa. Anche l’Italia aveva dei piani al riguardo, varati proprio tra il 2018 e il 2019, che però sono stati presto messi da parte, portando il nostro Paese a uscirne nel 2023.

La via della seta è una politica, non solo un insieme di infrastrutture: è diventata un approccio di accompagnamento degli investimenti cinesi in quasi tutti i paesi del Sud globale

Perché c’è stata questa inversione di rotta?

I motivi sono essenzialmente due. Nel 2018, l’amministrazione Trump lanciò una guerra commerciale con la Cina, perciò gli alleati americani non poterono far altro che distanziarsi da Pechino. L’altra ragione è il Congresso del Partito Comunista Cinese del 2017, con il quale iniziò quel processo di forte centralizzazione del potere nelle mani di Xi Jinping che ancora oggi caratterizza il Paese e la sua leadership. In un contesto di autocrazia crescente, era difficile per i Paesi europei giustificare l’idea di fare affari con la Cina.

La Belt and Road Initiative viene collegata alle “trappole del debito”, una pratica per la quale la Cina finanzia gli investimenti infrastrutturali nei Paesi che non possono permetterseli e, quando questi ultimi non riescono a pagare, prende possesso delle infrastrutture che ha costruito all’estero. È una prassi consolidata?

C’è stato un caso, sì: è quello del porto di Hambantota, in Sri Lanka, passato sotto la gestione cinese per il mancato ripagamento dei debiti. In realtà, però, il tema della “trappola del debito” è stato oggetto di forti discussioni negli anni: c’era chi sosteneva, probabilmente a ragione, che l’allarme fosse un po’ esagerato, anche se è vero che alcuni Paesi che hanno accettato credito cinese si siano trovati in guai finanziari nel giro di pochi anni.
Ma era un problema anche per la Nuova via della seta: il suo motto era quello del mutuo beneficio, perciò il fatto che i Paesi indebitati non riuscissero a trarre guadagni sufficienti dalle infrastrutture per ripagare le somme ricevute non faceva una buona pubblicità al progetto.
In un forum del 2019, non a caso, Xi parlò della necessità di rendere la Bri più sostenibile dal punto di vista economico. Da quel momento in poi, la politica di investimento cinese cambiò: smisero di finanziare progetti ad alto rischio - che poi erano quelli che generavano le “trappole del debito” - e si concentrò su Paesi dove era più sicuro fare affari, razionalizzando il progetto. È anche per questo che parte degli investimenti si è spostata dai Paesi asiatici a quelli sudamericani.

Dal 2018 in poi, la Cina è di fatto entrata in uno scontro commerciale con gli Stati Uniti. Come ha influito questo scontro commerciale, culminato con i dazi dell’amministrazione Trump, sul commercio globale?

Questa guerra commerciale ha influito moltissimo, anche se c’è da fare un distinguo. La prima fase, quella che coincide con la prima amministrazione Trump, era spiccatamente anti-cinese, con dazi e tariffe rivolti solo contro la Cina.
La seconda, quella attuale, vede un’applicazione sistematica dei dazi contro tutti gli Stati del mondo. Parallelamente, la Casa Bianca chiede ai suoi Paesi alleati - all’Occidente, per intenderci - di adottare misure che riducano la loro dipendenza dalla Cina. Il risultato è paradossale: Washington chiede all’Europa, al Canada, al Giappone e agli altri suoi alleati di allontanarsi da Pechino, ma al contempo li punisce con i dazi se si legano troppo agli Stati Uniti. Trump ha anche cercato più volte di firmare degli accordi bilaterali con la Cina, pur chiedendo ai suoi alleati di allontanarsi da Pechino.

La Cina considera l’esistenza di Taiwan un problema commerciale, oltre che politico: lo stretto di Taiwan potrebbe diventare, in caso di conflitto con Taipei, un collo di bottiglia per i commerci internazionali cinesi. Crede che sia questo il vero motivo delle mire territoriali di Pechino su Taiwan?

Il vero problema, per la Cina, è quello di presidiare il Mar Cinese: per farlo, Pechino non guarda solo a Taiwan, ma a tante piccole isole su cui vuole costruire delle basi navali e persino al Giappone. A fine novembre, per esempio, Pechino e Tokyo si sono scontrate politicamente sul tema dell’isola di Okinawa e delle altre isolette nella stessa area. C’è un forte interesse - e dunque ci sono forti tensioni - su quest’area perché si tratta di una delle regioni più importanti al mondo in termini commerciali: il 30% dei traffici mondiali passa da lì. Un conflitto nella regione avrebbe dei costi difficilmente quantificabili, ma possiamo ipotizzare che la distruzione dei commerci e delle rotte logistiche che ne deriverebbe sarebbe simile a quella causata dal Covid-19.

Nel giro di quindici anni, la Cina ha superato gli Stati Uniti come primo partner commerciale di numerosi Paesi del mondo e produce il 30% del valore aggiunto globale: non è più la “fabbrica del mondo”

Anche lo stretto di Malacca è un collo di bottiglia per le merci cinesi. Pechino ha delle mire anche su quello?

Al momento lo stretto di Malacca è un’area periferica: alla Cina interessa molto che ci si possa navigare tranquillamente, ma la regione circostante è stabile e non ci sono tensioni che ne facciano presagire un’imminente chiusura. Per questo, gli sguardi si sono spostati su Taiwan e sul Mar Cinese Meridionale. L’aumento delle tensioni a monte - oltre che quelle con Taiwan e il Giappone ci sono anche quelle con le Filippine e il Vietnam – rischia di causare problemi a cascata anche su Malacca: è per questo che gli Stati Uniti e i Paesi europei portano avanti ormai da anni delle operazioni di pattugliamento in tutta l’area, per garantire la libertà di navigazione.

In caso di una chiusura dei commerci da e per la Cina, quali Paesi ne risentirebbero maggiormente?

Probabilmente tutti: oggi la Cina è il primo partner commerciale di quasi tutti i Paesi del mondo. Non solo: ha superato gli Stati Uniti come primo partner per tantissime nazioni: nel giro di quindici anni il sorpasso è avvenuto quasi ovunque.
Diverso è il discorso dei Paesi che servono alla Cina come importatore di prodotti e materie prime: in questo caso si tratta di potenze in gran parte asiatiche, con l’eccezione della Germania - che tra l’altro è l’unico Paese al mondo ad avere un surplus commerciale con Pechino, esportando più di quanto non importi. La situazione si sta lentamente riequilibrando, se non altro perché l’India ambisce a prendere il posto della Cina come “fabbrica del mondo”. Per ora, però, si tratta solo di un sogno: oggi la Cina genera il 30% del valore aggiunto globale, più o meno in pari con la somma di Europa e Stati Uniti.
Una ventina d’anni fa, era al 10%, mentre l’Occidente arrivava al 50%. Ciò significa che la Cina oggi produce di più e vende prodotti tecnologicamente più avanzati. La direzione degli ultimi congressi del Partito Comunista Cinese è quella di continuare a produrre di più, ma anche quella di produrre meglio, puntando sull’innovazione. Qualche tempo fa, il Financial Times parlava di una Cina che «vuole produrre da sola qualsiasi bene»: è un’esagerazione, questo è chiaro, ma sicuramente Pechino sta lavorando sulla sua capacità industriale per continuare ad essere competitiva, spostandosi dal fattore prezzo al valore aggiunto.