Gli operatori della logistica terrestre e gli autotrasportatori affrontano dei problemi comuni. Uno è legato al capitale umano: mancano autisti, soprattutto specializzati, e manca la sicurezza per i conducenti. La formazione è costosa e la concorrenza dei trasportatori esteri - a partire da quelli esteuropei - si fa sempre più pressante. Intanto, l’industria deve adeguarsi alle richieste europee in materia di elettrificazione, transizione verde e digitalizzazione. Come fare per restare a galla? Risponde Paolo Uggè, Presidente della Federazione autotrasportatori italiani (Fai).

La Federazione autotrasportatori italiani nasce nel 1963. Quali sono i valori che vi contraddistinguono?

Alla base di tutte le nostre attività c’è il rispetto dell’autotrasportatore, inteso non tanto come azienda ma come individuo. Per noi è importantissimo: tutte le scelte politiche che compiamo e tutti i nostri incontri con le autorità ruotano attorno all’importanza dell’uomo-trasportatore. Da qui nasce la nostra forte propensione al rispetto delle regole, perché sappiamo che, se vengono applicate correttamente, garantiscono la sicurezza delle persone in strada. Partendo da questo valore fondamentale, abbiamo costituito una Federazione che è presente tramite le associazioni territoriali aderenti in venticinque province d’Italia, soprattutto dove il mondo dell’autotrasporto è molto attivo o dove sono necessari degli interventi diretti.

Di cosa si occupa la Federazione?

Da circa venticinque anni abbiamo la “Fai Service Lumesia”, che offre servizi per gli autotrasportatori: oggi è la prima cooperativa di servizi per l’autotrasporto a livello europeo e si occupa di gestione delle assicurazioni e dei pedaggi autostradali, garantendo una scontistica a chi raggiunge un certo fatturato. Costruiamo la politica nazionale sui trasporti portando avanti le richieste che consideriamo utili. Non lo facciamo per essere autoreferenziali, non crediamo che le nostre posizioni siano sempre le migliori. Lavoriamo insieme al Ministero dei Trasporti e incontriamo periodicamente i ministri, le parti politiche, le forze sindacali per il rinnovo dei contratti collettivi nazionali di lavoro, le realtà territoriali e le amministrazioni locali. Crediamo in ciò che proponiamo perché ogni posizione è frutto di interventi, richieste, valutazioni e dibattiti interni alle associazioni che compongono il Consiglio nazionale di Fai. Tra l’altro, l’ultimo incontro dei nostri membri si è tenuto a maggio proprio a Bergamo.

«Per noi l’autotrasportatore è centrale come uomo prima che come imprenditore: deve essere tutelato sul lavoro con norme certe regole molto chiare»

Cosa è emerso dal vostro ultimo incontro?

Abbiamo presentato un documento per le iniziative future, sia per quanto riguarda la gestione delle associazioni che per gli sviluppi generali. Vogliamo continuare a posizionarci come il punto di riferimento per le imprese dell’autotrasporto: per noi è un imprenditore chi ha un mezzo solo come chi ne ha migliaia. I problemi sono gli stessi per tutti: chi possiede un veicolo deve affrontarli una volta, chi ne possiede mille invece deve superarli mille volte.

Quante aziende sono associate alla Fai?

Al momento circa novemila, per circa 110mila automezzi pesanti. In passato avevamo più associati ma meno automezzi: l’andamento dei numeri dipende dalle politiche che portiamo avanti a livello di associazioni locali e di federazione nazionale. Per molto tempo il pensiero comune è stato “piccolo è bello”. Purtroppo, però, si tratta di un paradigma che non ha un grande futuro: più si è piccoli e più si è ricattabili e soggetti a pressioni a cui è difficile resistere. Per questo, abbiamo attuato delle politiche di incentivi calibrati sulla base del numero di automezzi posseduti dalle aziende, spingendole a integrarsi tra loro. Oggi, la percentuale di imprese con più di un veicolo nella nostra associazione supera abbondantemente il 50%: un tempo, eravamo fermi al 35-36%.

Ha parlato prima dell’importanza del rispetto delle regole per tutelare la sicurezza dei trasportatori. A cosa si riferiva?

Innanzitutto al fatto che le norme vanno rispettate da tutti. Seguire le regole significa avere dei costi minimi, che sono comuni a tutti coloro che si impegnano a seguire la legge. Quei costi minimi sono dati dal lavoro, dal carburante, dalla gestione d’impresa. Un’azienda che non percepisce un compenso adeguato, almeno pari ai costi minimi per ottemperare agli obblighi di legge, è costretta a sfruttare e auto-sfruttarsi per ottenere dei margini.
Facendo così, però, si creano dei grossi rischi di sicurezza, sia per gli autisti che per i cittadini che guidano per strada. Da anni combattiamo contro quello che riteniamo essere un errore nelle statistiche dell’Inail: nei dati relativi alle morti sul lavoro non sono conteggiati i camionisti deceduti a causa degli incidenti alla guida. Quei decessi sono considerati incidenti stradali, ma gli autisti stanno lavorando.

Perché c’è questo errore nella classificazione?

Per noi, il motivo è evidente: le norme prevedono sanzioni gravissime per gli incidenti mortali sul lavoro e si basano sul principio della responsabilità solidale tra tutti i componenti della filiera. C’è chi vuole evitare queste sanzioni e queste responsabilità, giocando al ribasso e mettendo a rischio la vita degli autisti. Ovviamente non è solo una questione normativa: devono anche esserci i controlli. Se non vengono svolti si crea una situazione in cui chi guida - sia l’automobilista che il conducente di un mezzo pesante, sia chiaro - resta vittima dei comportamenti che non rispettano le norme.
Ho mandato personalmente diversi appelli al Presidente della Repubblica e a tutti gli enti che si occupano di morti sul lavoro per risolvere questo cortocircuito. Non intendo demordere: per noi la sicurezza è alla base dell’impresa. E, nel nostro settore, la sicurezza deriva dal rispetto delle regole.

Molte aziende dell’autotrasporto parlano della concorrenza, spesso ritenuta sleale, di trasportatori provenienti da altri Paesi europei, come Polonia e Romania. Quanto c’è di vero in queste posizioni?

Qualcosa di vero c’è, e si ricollega a quanto dicevo sulle regole. Molti committenti non cercano la qualità del servizio o il rispetto dei parametri di sicurezza, ma il prezzo più basso possibile. In Europa non ci sono regole comuni sul costo del lavoro o sul carico fiscale, perciò ci sono operatori esteri che utilizzano la libertà di circolazione per offrirsi a prezzi più competitivi dei nostri. Purtroppo, il costo del trasporto è l’unico elemento che viene considerato da alcuni clienti: non pensano al tipo di automezzo utilizzato, non si chiedono se rispetti le normative ambientali, se sia sicuro, se rispetti gli standard moderni per la messa in strada che evitano gli incidenti. La concorrenza degli operatori esteri è un prodotto di una politica comunitaria a livello di trasporti che non ha saputo sanare le differenze: Fai lo ha fatto notare più volte alle istituzioni europee, anche durante le campagne elettorali.

«Per spingere i giovani a diventare autisti, occorre migliorare la formazione: l’attestato Cqc obbligatorio non può essere blindato dietro un corso da quattromila euro»

Molte aziende faticano a trovare autisti formati, soprattutto nei settori come i trasporti per la Gdo e per la farmaceutica. Secondo lei come si può ovviare a questa mancanza?

L’assenza di autisti specializzati è un fenomeno legato ai cambiamenti sociali degli ultimi anni. Un tempo, molti giovani vedevano il lavoro come conducenti di mezzi pesanti come un modo per potersi sentire liberi, per viaggiare per l’Europa. La professione era vista come una grande opportunità, perciò i sacrifici e le conseguenze che portava con sé erano tollerati più facilmente. Oggi le cose non stanno più così: c’è un’attenzione maggiore all’equilibrio tra lavoro e vita privata e molti ci tengono ad avere i weekend liberi o a poter spendere le serate con la famiglia. È una situazione europea, non solo italiana, a cui si aggiungono anche delle normative che ritengo poco serie, sulle quali stiamo insistendo molto come Federazione. Chi effettua l’attività di autotrasportatore deve ottenere il certificato di qualificazione professionale, la Cqc.

Per ottenerla, i singoli Paesi possono prevedere un corso di formazione di due-tre mesi con un esame finale o il solo esame, che in quest’ultimo caso va preparato privatamente ed è più severo. L’idea di sostenere l’esame “da privatisti”, come si farebbe per la patente B, è logica: ci sono tanti figli di trasportatori o lavoratori che conoscono le norme, che non vogliono seguire i corsi, che si sentono pronti. In Italia, invece, è impossibile ottenere la certificazione Cqc senza il corso di formazione, che costa circa quattromila euro. Il risultato? Chi vuole la Cqc attraversa il confine, va in Slovenia e in due giorni torna con un’autorizzazione valida in tutta Europa. Abbiamo già sottoposto questa criticità al Ministero, chiedendo una norma che preveda la possibilità di scegliere tra un corso con esame finale semplificato e il solo esame in un formato un pochino più impegnativo. Sarebbe una prima soluzione per permettere ai giovani di approcciarsi al nostro settore.

Un’altra preoccupazione per gli autotrasportatori è il ricambio del parco veicoli: le spinte all’elettrificazione e alla digitalizzazione stanno rendendo obsoleti molti veicoli. Credete che una transizione in tempi brevi verso i veicoli elettrici sia possibile, nel nostro Paese?

Credo che sia possibile limitatamente a chi si occupa della distribuzione finale, quella nelle aree urbane. Pensate a un trasportatore che deve guidare per più di cinquecento chilometri. Dove trova la rete di ricarica? Non c’è, semplicemente. Le batterie, inoltre, hanno un peso importante, perciò ridurrebbero il volume trasportato dagli automezzi: da quaranta tonnellate, per esempio, si scenderebbe a trenta. Non sarebbe un problema, se ci fossero delle alternative. Per tanti trasporti, però, la nave, il treno e l’aereo non sono adatti o non bastano. Fai ha sempre combattuto chi sostiene l’elettrificazione totale del parco veicoli circolante. Non siamo contro l’elettrico, sia chiaro. Siamo per la neutralità ecologica e siamo per l’aggiornamento dei mezzi secondo i più recenti standard ambientali e di sicurezza. Ma transitare completamente all’elettrico prevede una rete di colonnine, una capacità di ricarica rapida e un quantitativo sufficiente di elettricità a buon prezzo per ricaricare i veicoli senza spendere cifre esorbitanti. Tutte precondizioni che, al momento, non ci sono.