Lunedì 4 maggio il Consiglio comunale di Torino ha approvato a larghissima maggioranza una mozione che impegna l’amministrazione a realizzare piste ciclabili «come si deve». Sembra un’ovvietà, ma non lo è: gran parte dei percorsi torinesi, infatti, non rispetta nemmeno le linee guida progettuali che la stessa Regione Piemonte ha stabilito per le infrastrutture a pedali. Il consigliere Emanuele Busconi, presentando l’atto, ha sollevato un tema scontato per chi pedala ogni giorno ma spesso ignorato da chi governa: la rete ciclabile è frammentata, pericolosa e inefficace.
Il documento chiede di connettere i percorsi esistenti, prevederne la manutenzione e, soprattutto, attenersi ai criteri progettuali contenuti nei manuali tecnici, per garantire sicurezza e funzionalità delle nuove ciclabili. Si tratta di una vera ammissione di colpa rispetto a un fallimento metodologico che, finora, ha trattato le ciclabili come un tetris negli avanzi di spazio urbano, anziché come una seria scelta urbanistica. È anche un segnale politico per sottolineare che la stagione delle ciclabili realizzate in maniera superficiale deve finire. Questo cambio di rotta - che speriamo si traduca in fatti - è necessario a Torino quanto a Bergamo.
Questa mancanza di metodo ha generato una serie di «orrori» urbanistici nel nostro territorio che, per il bene della sicurezza dei ciclisti e della mobilità lenta, non devono passare inosservati. Vediamone qualcuno:
I ciclisti non girano a vuoto
Le ciclabili devono portare da qualche parte. Sembra assurdo scriverlo, ma una ciclabile che finisce nel nulla è inutile. Eppure, le nostre città sono costellate di “monconi” perché spesso l’infrastruttura non nasce da un piano organico, ma viene realizzata a singhiozzo, come opera compensativa o accessoria. Il risultato è un patchwork scombinato: tratti che si interrompono bruscamente contro un edificio o sul ciglio di una strada trafficata, lasciando il fruitore della ciclabile nel limbo.
Una rete ciclabile seria deve essere coesa, continua e interconnessa con i poli attrattori (scuole, ospedali, uffici) e il trasporto pubblico. Se il percorso non è fluido dall’origine alla destinazione la bici rimarrà una scelta per pochi intrepidi invece che un mezzo quotidiano per tutti.
L’inclusione è fondamentale
Una corsia larga un metro non è solo fuori norma, è scomoda e respingente. Progettare al ribasso significa ignorare la realtà della mobilità moderna che dovrebbe includere, oltre alla classica bici da città, anche cargo-bike per il trasporto dei bambini o della spesa, tricicli per persone con mobilità ridotta, rimorchi, biciclette elettriche, passeggini e tandem. Tutti mezzi con esigenze di spazio diverse e che viaggiano a velocità distinte.
Realizzare piste strette impedisce il sorpasso in sicurezza e aumenta il rischio di collisioni, trasformando lo spostamento in una fonte di stress. La mozione di Torino punta anche a superare la larghezza minima imposta dalla legge, di 1,50 metri, per la pista ciclabile proprio per garantire un certo agio: lo spazio necessario affinché la ciclabile non sia un corridoio claustrofobico ma un’infrastruttura capace di assorbire volumi di traffico crescenti e mezzi di diverse dimensioni.
I marciapiedi sono fatti per marciare
L’etimologia della parola non mente: il marciapiede nasce per la marcia a piedi, destinarlo al transito delle due ruote non è un’evoluzione, ma una forzatura che snatura la funzione stessa di questo spazio. Eppure, a Bergamo e provincia, la soluzione standard per le due ruote è il percorso ciclopedonale. Si tratta spesso della scelta più “pigra” e politicamente meno costosa: si allarga di poco un marciapiede esistente, si spruzza un po’ di vernice e si dichiara l’opera un’infrastruttura per le due ruote.
Tuttavia, far convivere chi cammina a 5 km/h con chi pedala a 20 km/h non è una grande idea, tanto che è vivamente sconsigliata da qualsiasi manuale di progettazione da almeno vent’anni. Questa commistione genera una conflittualità tra utenti della strada, con i pedoni che si sentono invasi dalle bici e i ciclisti rallentati dai primi. La vera pianificazione non dovrebbe rubare spazio a chi va a piedi, ma avere il coraggio di sottrarlo alla carreggiata carrabile, separando nettamente i flussi per garantire sicurezza a ogni utente della strada.
La corsa a ostacoli è un altro sport
Pedalare lungo una pista ciclabile non dovrebbe somigliare a una prova di agilità. Pali della luce, segnaletica stradale posizionata male, pensiline del bus e cestini dei rifiuti diventano ostacoli pericolosi se non si trovano ad almeno 50 centimetri oltre il bordo della pista.
A questi si aggiungono gli archetti e i paletti dissuasori, spesso istallati per impedire il parcheggio o il passaggio abusivo delle moto, che finiscono invece per penalizzare il ciclista costringendolo a repentine frenate e ostacolando il transito di cicli ingombranti. Una progettazione di qualità prevede che il percorso sia sgombro per permettere al ciclista di concentrarsi sul traffico e sulla pedalata, invece che sulla propria incolumità.
Slalom? No, grazie
Un percorso ciclabile efficiente deve essere il più lineare possibile. È bene però tenere conto di alcuni accorgimenti in fase di progettazione. Ogni volta che una pista disegna una chicane, una curva a gomito, un’aiuola per aggirare un parcheggio o cambiare direzione, spezza il ritmo della pedalata e riduce drasticamente la visibilità. Gli spigoli a novanta gradi, purtroppo comunissimi negli attraversamenti urbani, sono quasi impossibili da percorrere senza invadere la corsia opposta o finire fuori dalla corsia, specialmente per chi guida velocipedi ingombranti e in velocità.
La fluidità non è un vezzo estetico, ma un requisito fondamentale per una ciclabile che aspira ad essere considerata tale: curve dolci e traiettorie prevedibili permettono di mantenere la stabilità della bici e di essere visti chiaramente dagli altri utenti della strada, riducendo le probabilità di collisione durante il percorso e in prossimità di incroci.
I Ciclisti non volano
Il salto di carreggiata è una specialità tutta italiana: la ciclabile che ogni pochi metri cambia lato della strada va evitata perché costringe il ciclista a due o tre attraversamenti consecutivi solo per proseguire dritto. A Bergamo esempi di questo tipo non mancano: basta pensare alla ciclabile parallela alla TEB nel tratto Borgo Palazzo-Torre Boldone, che in meno di tre chilometri prevede più di una dozzina di attraversamenti. Oppure, quella di Borgo Palazzo, che nel tratto Boccaleone-Seriate prevede circa quindici stop e ripartenze contro i soli tre delle auto, che procedono nella stessa direzione. A complicare le cose, inoltre, interviene una segnaletica spesso ridondante o errata con segnali di fine pista a ogni passo carrabile che suggeriscono (erroneamente) che il ciclista debba trasformarsi in pedone e spingere la bici a mano. Questo tipo di percorsi ciclabili, non solo scoraggiano chi ha scelto un mezzo sostenibile, ma rendono il viaggio lungo e faticoso. Una vera ciclabile dovrebbe essere continua dando la possibilità al ciclista di procedere a un’andatura regolare come farebbe in carreggiata.
Questi esempi dimostrano come, troppo spesso, i percorsi ciclabili non siano concepiti come vere infrastrutture di mobilità, ma quasi come elementi d’arredo o riempitivi dello spazio urbano. Ribaltare la prospettiva può aiutare a comprendere il punto di vista altrui: cosa succederebbe se le corsie per le auto fossero progettate con gli stessi criteri? Immaginiamo strade a fondo chiuso, curve continue, paletti e cunette prima di ogni passo carrabile e l’obbligo agli incroci di scendere e spingere l’auto per riprendere la marcia dal lato opposto della strada. Sarebbe folle, no? Nessuno la userebbe. Eppure è esattamente ciò che si chiede di fare ai ciclisti. Il risultato di questo approccio è inevitabile: le ciclabili restano poco frequentate, i ciclisti preferiscono procedere in strada inimicandosi gli automobilisti che (a torto) pensano di avere l’esclusiva. Al contempo, sui marciapiedi ciclabili i pedoni si lamentano con le due ruote per i sorpassi furtivi. Insomma, un cortocircuito causato esclusivamente da una progettazione sbagliata a monte.
Non si pretende una rete perfetta in un paio di anni ma che le nuove ciclabili siano realizzate con quella dose di buon senso progettuale tale da renderle sicure e attrattive, nel rispetto dei fondi pubblici investiti. Essere consapevoli delle problematiche attuali è il primo, fondamentale passo per smettere di disegnare “ghirigori” sugli avanzi di asfalto e iniziare finalmente a costruire una città a misura di bici.
Tutte le foto sono di Luca Bonacina