Che gli incidenti stradali nella bergamasca siano un problema è abbastanza evidente. Non passa giorno, infatti, che i media non riportino tamponamenti, feriti e morti sulle nostre strade. Il 2025, che sta per chiudersi, pare addirittura il peggiore – vi consigliamo di approfondire l’argomento qui – dell’ultimo decennio: 68 vittime in 11 mesi, una decina in più rispetto al 2023 e al 2024. Colpisce soprattutto l’aumento dei giovani: 17 vittime sotto i trent’anni, contro le 8 del 2024.
Gli episodi più recenti, da Carmine Arcidiacono, travolto sulle strisce in pieno centro a Bergamo, a Viola Mazzotti, la ventitreenne investita mentre pedalava sulla ciclabile a Bologna, ricordano in modo brutale che a pagare il prezzo più alto sono sempre gli utenti più fragili e le loro famiglie. Di fronte a questa lunga sequenza di casi, che riempiono quotidianamente la cronaca locale, viene naturale chiedersi se l’alto numero di incidenti che coinvolgono pedoni e ciclisti sia una caratteristica della nostra provincia o un fenomeno più ampio. E se davvero la situazione stia peggiorando o se, i numeri nascondono dinamiche più difficili da decifrare. In fondo, si tratta di capire quali dimensioni assume il fenomeno degli incidenti sulle due ruote nel nostro Paese e nei suoi Comuni, e quali fattori lo alimentino: giusto per capire se dobbiamo davvero considerarli come eventi inevitabili o se invece esistono margini per intervenire
I numeri che fanno chiarezza
A queste domande prova a rispondere il Politecnico di Milano, che ha da poco pubblicato l’«Atlante italiano dei morti e feriti gravi in bicicletta», una piattaforma interattiva (Craft) che colma una lacuna storica del nostro Paese. L’idea nasce dal laboratorio MAUD (Mapping and Urban Data Lab), guidato dal professor Paolo Bozzuto che insieme ai suoi collaboratori ha raccolto e sistematizzato i dati raccolti da Istat dal 2014 al 2023 relativi ai 164.492 incidenti in bicicletta censiti in Italia. Un lavoro imponente, durato un paio d’anni e portato avanti per scelta e responsabilità personale, senza finanziamenti dedicati né incarichi pubblici, con l’obiettivo di offrire alla collettività un patrimonio di dati preziosi per migliorare la pianificazione e la sicurezza stradale.
La forza dell’«Atlante» non sta infatti solo nella quantità di informazioni, ma nella loro natura: ogni incidente è stato geolocalizzato e associato a un centinaio di variabili aggiuntive che permettono di analizzare dinamiche spaziali e temporali, contesto geografico, tipologia di strade, fasce orarie, gravità di ciascun sinistro. Tutti questi dati sono stati resi pubblici e facilmente consultabili attraverso un portale online dedicato, organizzato in cinque mappe interattive.
Italia e Bergamo
Ho analizzato i dati con l’intento di descrivere la situazione nostrana, confrontando i dati di Bergamo con quelli di tutta Italia. Guardando ai dati complessivi emerge che degli oltre 165.000 incidenti che hanno coinvolto biciclette in Italia tra il 2014 e il 2023, più di 40.000 (il 25%), si sono verificati in Lombardia. Seguono Emilia-Romagna e Veneto. Milano è nettamente il capoluogo con più sinistri, oltre diecimila, davanti a Roma, Padova, Firenze e Bologna. Bergamo, con 1.170 episodi registrati nel periodo considerato (circa 130 all’anno), si colloca comunque nella parte alta della classifica: 19esima su 107 città. Va però notato che il tasso di incidentalità ciclistica è molto più basso rispetto a realtà come Rimini, Bolzano, Parma, Prato, Piacenza o Ferrara, che registrano valori almeno quattro volte superiori in rapporto alla popolazione residente.
Questo probabilmente riflette il maggior numero di persone che in quelle città utilizzano la bicicletta per i propri spostamenti quotidiani. Ma attenzione, meno incidenti in bici non significano automaticamente più sicurezza sulle due ruote, spesso semplicemente ci sono meno biciclette in strada.
Una classificazione delle città più rischiose
Dobbiamo dunque considerare quante bici circolano per la città. Peccato che questo dato non sia disponibile, perché nessuno si occupa di misurarlo sistematicamente. L’indicatore più vicino è la quota modale degli spostamenti in bicicletta, aggiornato ufficialmente l’ultima volta nel lontano 2011. Combinando incidentalità ciclistica e percentuale di spostamenti sulle due ruote, i ricercatori del Politecnico hanno cercato di valutare il rischio ciclistico delle varie città italiane.
Il quadro complessivo si può dividere in quattro scenari. Nel primo, il più virtuoso, ci sono tante bici e pochi incidenti: un caso unico, rappresentato da Alessandria. Nel secondo scenario ci sono tante bici e tanti incidenti: è il modello tipico delle province con buona mobilità ciclistica, come Ferrara, Ravenna, Bolzano, Padova, Modena, Bologna e anche Bergamo, tutte città con una quota di spostamenti in bici superiore alla media nazionale ma con un numero di incidenti comunque elevato. La terza categoria comprende poche bici e pochi incidenti: qui rientra la maggior parte delle città italiane, dove meno del 4% dei residenti usa la bicicletta e l’incidentalità rimane contenuta, come ad esempio Ascoli, Palermo, Napoli, Lecce e Macerata. Infine, l’ultimo scenario è quello più critico: poche bici e tanti incidenti, con città come Lecco, Como e Varese tra i capoluoghi più a rischio per chi pedala. Questa classificazione offre uno sguardo d’insieme sulla situazione italiana ma rimane approssimativa perché il dato del 2011 relativo agli spostamenti in bici non tiene conto dei cambiamenti avvenuti negli ultimi quindici anni.
In Italia l’incidentalità cala, ma non a Bergamo
Guardiamo dunque l’evoluzione degli incidenti ciclistici nel corso del tempo. Comparando i vari anni si nota un picco deciso di incidentalità durante il Covid, quando l’esplosione dell’uso della bici ha fatto aumentare bruscamente la percentuale di sinistri a livello nazionale, regionale e locale. Nel periodo post-pandemia, in Italia e in Lombardia l’incidentalità è generalmente diminuita, ma a Bergamo, sia in città sia in provincia, dal 2022 si è osservata un’inversione di tendenza, proseguita anche negli ultimi due anni.
Complessivamente, il numero di incidenti locali è cresciuto: nel 2023 si sono registrati 137 sinistri in bici contro i 74 del 2014, quasi il doppio. Da solo, questo dato non indica necessariamente un peggioramento della sicurezza: se per esempio la mobilità ciclistica fosse triplicata nello stesso periodo, il rischio per singolo ciclista sarebbe effettivamente diminuito. Per comprenderlo davvero servirebbero dati aggiornati sul numero di biciclette in circolazione a Bergamo che però non abbiamo.
Come si fanno male i ciclisti
Tra le informazioni raccolte nell’«Atlante», gli autori hanno analizzato anche le dinamiche degli incidenti. Il dato più evidente è che, nella maggior parte dei casi (tra il 55% e il 68%), il ciclista viene investito da un’auto. Le collisioni tra mezzi leggeri, come biciclette o pedoni, rappresentano solo il 15-28% degli incidenti, confermando che la protezione dei ciclisti passa soprattutto attraverso interventi sul traffico motorizzato. Un altro dato importante riguarda il luogo in cui avvengono gli incidenti: la maggior parte si registra in area urbana, dove la densità di traffico è più alta, ma la mortalità è inferiore rispetto alle strade extraurbane, che concentrano il 48% delle vittime.
Ne deriva che la sicurezza dei ciclisti dipende in primo luogo dalle condizioni del traffico motorizzato, dalla velocità dei veicoli e dalla tipologia delle strade, e solo in secondo luogo dalle piste ciclabili e dai comportamenti di chi pedala.
Dove avvengono gli incidenti a Bergamo
L’ultimo strumento messo a disposizione nell’«Atlante» è una mappa dettagliata di tutti gli incidenti ciclistici degli ultimi due anni (2023-2024). A Bergamo oltre duecento incidenti sono distribuiti a macchia di leopardo con una concentrazione maggiore nel centro urbano e lungo gli assi principali di viabilità: Borgo Palazzo, via autostrada, via Baioni e via Corridoni.
«L’Atlante italiano dei morti e feriti gravi in bicicletta» merita un plauso per aver reso finalmente accessibili i pochi dati disponibili sugli incidenti ciclistici italiani. Ora spetta ad amministratori, tecnici e urbanisti usare queste informazioni per progettare interventi concreti e ridurre il rischio per chi va in bici. I dati sono fondamentali per comprendere un fenomeno, ma da soli non bastano: servono persone di volontà e senso civico che mettano a disposizione tempo e competenze per salvare vite umane.
Grafici elaborati da Luca Bonacina a partire dai dati Istat raccolti e sistematizzati nell’«Atlante italiano dei morti e feriti gravi in bicicletta».