Domenica scorsa, all’Arena di Verona, si è chiusa la venticinquesima edizione dei Giochi Olimpici invernali. Archiviate le cerimonie e spenti i riflettori, restano le trenta medaglie italiane (10 ori, 6 argenti, 14 bronzi), miglior risultato di sempre, e un’eredità difficile da riassumere tra impianti, cantieri, opere attese da anni e una lunga scia di polemiche su impatti ambientali, extra costi e ritardi. In mezzo al frastuono sportivo, però, è rimbalzata una notizia marginale che racconta quale sia stata, al di là degli slogan, la ricaduta degli investimenti olimpici sul territorio urbano.
Gli atleti olandesi bocciano le bici a Milano
Stiamo parlando del giudizio tranchant che la delegazione dei Paesi Bassi ha espresso sul muoversi in bicicletta nella città olimpica. Gli atleti olandesi, nati in contesti dove le due ruote sono il mezzo più naturale per spostarsi, sono arrivati a Milano portandosi appresso un centinaio di e-bike arancioni, pensando di sfruttarle per spostarsi agevolmente tra Villaggio Olimpico, hotel e sedi di gara. L’impatto con l’asfalto milanese, tuttavia, è stato piuttosto brusco: buche, pavé sconnessi, rattoppi e binari del tram hanno indotto la delegazione a definire « terribile » l’esperienza sui pedali nel capoluogo lombardo che comunque resta tra le città italiane con più chilometri di piste.
(Foto Francesco Bonacina)
Si potrebbe liquidare l’episodio con un’alzata di spalle, sostenendo che gli olandesi sono abituati bene. Il punto, tuttavia, non è il confronto con Amsterdam o Utrecht ma la distanza tra narrazione e realtà. Se atleti abituati a ghiaccio, discese folli e percorsi tecnici trovano proibitivo l’asfalto di una metropoli che si presenta come internazionale e sostenibile, forse la questione non riguarda solo qualche buca ma piuttosto la modalità con cui un’amministrazione gestisce il proprio territorio: come intende trasformarlo e mostrarlo al mondo e quali interventi attua in occasione di un grande evento per cui spende un’enorme quantità di denaro.
I costi che non tornano
Le Olimpiadi, storicamente, sono eventi ad altissima intensità finanziaria: secondo il Fondo monetario internazionale dal 2000 in poi ogni edizione olimpica ha superato i 10 miliardi di costi totali. Non solo, come dimostrano gli studi degli economisti Bent Flyvbjerg e Alexander Budzier, negli ultimi decenni, da Roma 1960 a Parigi 2024, la spesa effettiva ha sempre superato il budget preventivato: gli extra costi, insomma, non sono l’eccezione ma la regola.
Il meccanismo è noto: si presenta un preventivo “competitivo” per vincere la candidatura e poi le spese crescono esponenzialmente a causa di varianti, urgenze, rincari e ritardi. Non va meglio sul fronte dei benefici attesi: le stime sull’indotto e sull’impatto economico vengono spesso formulate in modo ottimistico, ma a consuntivo risultano molto più contenute e alle volte insufficienti a compensare la spesa pubblica.
Parigi 2024 rappresenta un esempio emblematico: pur essendo stata organizzata in modo più contenuto rispetto alle edizioni di Tokio, Rio e Sochi, la spesa totale si è aggirata sui 10 miliardi di euro. A fronte di questo investimento, il ritorno economico è stato minimo, con un incremento del PIL stimato dalla Corte dei Conti francese in soli +0,07 per cento, inclusi gli effetti indiretti.
Il paradigma che non cambia
Le Olimpiadi di Milano-Cortina erano state presentate come un «cambio di paradigma»: giochi diffusi in più sedi (Milano, Cortina, Livigno, Bormio, Predazzo, Tesero e Anterselva) per ridurre gli impatti, abbattere i costi e rendere tutto più sostenibile. I numeri però raccontano un’altra storia. Il budget iniziale per le opere olimpiche di 1,4 miliardi coperto interamente da privati, è salito a circa 2 miliardi, di cui 500 milioni pubblici. A questo si aggiunge il capitolo legacy che comprende tutte le infrastrutture accessorie il cui legame diretto con i Giochi è spesso sfumato. Queste hanno previsto una spesa di ulteriori 3 miliardi.
Dallo sforzo congiunto di una ventina di associazioni, tra cui Libera, Club Alpino Italiano, Legambiente e WWF, è emerso che, sui circa 3.5 miliardi spesi per le opere di competenza di Simico, la società infrastrutture Milano-Cortina, solo il 13 per cento è stato destinato alle infrastrutture olimpiche vere e proprie mentre il restante 87 per cento ha riguardato opere accessorie. Il report «Open Olympics», redatto dalla rete di associazioni, indica inoltre che per le opere di legacy la voce di spesa principale riguarda le infrastrutture di trasporto, con due terzi dei costi destinati alle strade e un terzo alle ferrovie. Questa sproporzione stride con l’immagine ufficiale dei Giochi, la cui cifra distintiva avrebbe dovuto essere l’intermodalità sostenibile tra le varie sedi territoriali.
Promesse disattese
Nei fatti, comunque, non sembrano esserci stati potenziamenti significativi del trasporto pubblico, anzi, la cronaca ha riportato episodi molto eloquenti a riguardo. A San Vito di Cadore, ad esempio, il prezzo dei bus ha subito un forte rincaro ed è noto il caso di un autista che ha lasciato a piedi un ragazzino residente che possedeva il biglietto con la vecchia tariffa. In Valtellina, il trasporto ferroviario è rimasto fermo durante le ultime tre estati per lavori infrastrutturali legati ai Giochi, eppure tra il 6 e il 22 febbraio le linee Sondrio-Tirano e Lecco-Colico-Sondrio sono state sostituite da autobus, obbligando anche studenti e pendolari a spostarsi su gomma. I lavori sulla linea, a quanto pare, continueranno anche nell’estate 2026.
Anche grandi progetti strategici hanno accumulato ritardi: il collegamento ferroviario tra l’aeroporto di Orio e Milano, avrebbe dovuto essere operativo « con molta probabilità tra la fine 2023 e il 2024 e in ogni caso per l’inizio delle Olimpiadi » ma se tutto va bene sarà ultimato alla fine del 2026 con tre anni di ritardo. Parallelamente, da Regione Lombardia e RFI avvertono che il nuovo Ponte San Michele della linea Milano-Bergamo, non sarà pronto prima del 2034.
Tra il dire e il pedalare
I ritardi e le carenze nelle infrastrutture ordinarie mostrano quanto le esigenze della popolazione residente, che da anni fa i conti con una mobilità zoppicante, siano state trascurate. E il paradosso emerge ancor più chiaramente se a ricordarcelo sono gli atleti olandesi che più che ferirci nell’orgoglio ci ricordano l’importanza di una manutenzione continua che consenta la viabilità quotidiana.
Questa vicenda ci evidenzia che la sostenibilità in senso stretto non si misura dai rendering, ma dagli investimenti ordinari, da treni funzionanti, tariffe accessibili e strade sicure. Le Olimpiadi passano, ma resta la necessità di investire nel potenziamento e nella manutenzione delle infrastrutture collettive. Oggi i cittadini sono infatti costretti a zizzagare in bicicletta come Sofia Goggia nel «Super G».