Nel 2035 nuove auto a zero emissioni

Il settore dei trasporti incide a livello globale per il 20-22 per cento sul totale delle emissioni climalteranti. La percentuale, a livello europeo e italiano, si attesta intorno al 24 per cento. Il trasporto su strada è quello che incide in misura maggiore, con il 60 per cento delle emissioni da auto e moto che, unite a quelle del trasporto pesante, sfiorano la quota del 90 per cento.

«L’Italia ha una percentuale delle vendite di auto elettriche pure del 4-5%. Decisamente più indietro rispetto alla media di altri mercati, come Francia e Germania, che sono oltre il 15 per cento. Per questo servono politiche di stimolo alla domanda», avverte l’esperto Massimiliano Bienati, responsabile politica trasporti del «think tank» Ecco, il gruppo di esperti italiano per il clima. La Commissione europea, com’è noto, ha deciso di concedere maggiore flessibilità rispetto alle sanzioni ai costruttori per il raggiungimento dei target di riduzione delle emissioni previsti al 2025, il 15 per cento in meno rispetto al 2021.

Una decisione a due facce

«La decisione della Commissione – osserva Bienati – ha due facce: una negativa, perché consente ai costruttori di allentare l’attenzione verso strategie di marketing, sia di produzione sia di vendita, su veicoli a basse o zero emissioni, con la conseguenza che saranno messe sul mercato auto a maggiori emissioni destinate a restare nel parco circolante per dieci, dodici anni. Tuttavia, con questa decisione non sono modificati gli obiettivi di emissione, fondamentali per accelerare la transizione all’elettrico. Il mantenimento dei target 2030 e 2035 è essenziale per una transizione che sia socialmente sostenibile sia dal punto di vista dell’industria che dei consumatori». La scadenza del 2030 prevede la riduzione delle emissioni delle auto messe sul mercato del 55% rispetto al 2021, quella del 2035 l’azzeramento. Quali sono le mosse necessarie per un mercato di auto solo elettrico? «La grande opportunità per i produttori è quella di proporre al mercato auto elettriche ed elettrificate ben diverse da quelle finora proposte, ovvero costosi modelli premium e suv di grandi dimensioni». Tale scelta permetteva di rientrare più rapidamente dagli investimenti iniziali. «Mantenendo gli obiettivi del Regolamento, le case automobilistiche – prosegue Bienati – dovranno produrre veicoli compatti dei segmenti A e B, cioè citycar e utilitarie, e dovranno farlo su larga scala con costi accessibili e comparabili con quelli delle auto a combustione». C’è chi osserva che l’Europa non ha un mercato interno sufficiente, mentre la Cina ha una sovracapacità produttiva. «È vero: quello europeo è un mercato saturo, mentre in Cina lo sviluppo economico sta aumentando esponenzialmente l’acquisto di auto. Il mercato europeo è di ricambio, con una tendenza degli ultimi quindici anni verso suv e mini-suv, che costano di più e durano più a lungo. E questo rallenta ulteriormente il mercato».

Confrontare i consumi

Ma l’auto termica costa ancora meno dell’elettrica. «Nell’investimento iniziale ancora sì. Ma l’auto elettrica è quattro volte più efficiente nei consumi. Il che significa sensibili risparmi, elevati se si ricarica da utenza domestica, la situazione più diffusa, e più limitati nelle ricariche pubbliche, soprattutto quelle ad alta potenza, a causa degli eccessivi oneri fiscali e parafiscali applicati al servizio. Per questo motivo, è essenziale un intervento di riforma della fiscalità dell’energia che premi l’efficienza e l’utilizzo di rinnovabili».

I tempi di ricarica? Questione di abitudini

Accanto al tema della sostenibilità economica c’è anche quello del cambio di abitudini richiesto dall’auto elettrica. Lo stile di guida diventa più comodo e silenzioso; d’altro canto, è opportuna una pianificazione dei viaggi più lunghi in funzione delle necessità di ricarica. Da tenere in considerazione sono i tempi: rispetto ai cinque minuti del pieno di benzina bisogna prevedere soste di almeno venti. È da ritenere fondamentale, poi, lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica, che si devono trovare nei punti strategici, come in autostrada nelle aree di sosta.

Criticità delle plug-in

Il team di Ecco porta all’attenzione il tema delle auto ibride. Le plug-in, sia a benzina che diesel, rispetto alle elettriche devono disporre, oltre che della batteria, di un motore endotermico e hanno un peso maggiore, che fa lievitare costi di produzione e prezzo finale. Le emissioni reali non sono quelle che risultano dall’attuale ciclo di omologazione, perché gli utenti, potendo fruire di un motore endotermico, non sfruttano pienamente la modalità elettrica. Questo aspetto è all’attenzione della Commissione europea, che ha verificato come nelle fasi di utilizzo questi veicoli arrivino a emettere fino a quattro volte di più di quanto dichiarato ufficialmente, e sarà oggetto di interventi di modifica dei cicli di omologazione nel prossimo futuro.