La campagna di Lombardia e i destini
di Trenord

Prima della pandemia erano 850mila, numeri che valgono il traffico di Piemonte, Veneto e Toscana messo insieme. Con i suoi 10 milioni di abitanti la Lombardia ha un potenziale di passeggeri degno di uno Stato europeo di medie dimensioni, ma un servizio ferroviario oggettivamente non all’altezza. Lo dicono i risultati della complessa esperienza di Trenord, lo conferma la campagna elettorale in corso.

Diciamolo subito, il contesto non è quello ideale per affrontare il tema considerando che lungo la strada (anche ferrata) che conduce alle urne si è soliti promettere tutto e il contrario di tutto, ma qualche considerazione di sano realismo va fatta, proprio per rispetto di quelle 600mila persone che ogni giorno passano ore a bordo dei treni.

La Regione ha investito sul materiale rotabile? Sì, lo dicono gli oltre 2 miliardi spesi per l’acquisto di nuovi treni. Se non fosse che i tempi medi di consegna dell’industria pesante sono lunghi per definizione, i produttori non tantissimi (a meno di accettare qualche proposta made in China, con relativi dubbi sull’omologazione) e il Covid ci ha pure messo lo zampino.

Ma proseguiamo nel nostro viaggio: l’esperienza paritetica in Trenord con Trenitalia è stata positiva? No e per almeno due motivi. Il primo: quote uguali sono un formidabile alibi per non decidere. Il secondo: è vero che Gruppo Ferrovie e Regione (tramite Fnm) sono alla pari, ma i binari sono di Rfi, ergo delle Ferrovie medesime. E qui l’equilibrio va bellamente a farsi benedire, come ben si è visto in questi 11 anni di matrimonio. Non riuscito, è evidente, tanto più con una Regione nel duplice (e poco gestibile) ruolo di controllore e gestore del servizio. E ora che si fa? Anche se si decidesse di defenestrare Trenitalia dalla società e giocare in proprio resterebbe comunque il nodo dell’infrastruttura, cioè di Rfi.

A questo punto bisogna essere onesti e ammettere che al di là delle semplificazioni elettorali la questione non è di facile soluzione. O meglio, lo è solo in un caso: non rinnovare con Trenord, alzare bandiera bianca, rimettere nel cassetto le ambizioni di una lombarda società del ferro di formigoniana concezione (perché è in quel contesto che nasce tutto) e restituire il pacchetto completo a Trenitalia. Che assicura già il servizio nelle altre 19 regioni del Belpaese e, a detta delle opposizioni, con standard migliori. Al netto di numeri molto inferiori a quelli lombardi (solo il Lazio con oltre 500mila passeggeri/giorno pre Covid può competere), se la cosa è vera vale la pena di provare, con tutte le compensazioni del caso sul fronte del materiale rotabile acquistato e in arrivo.

C’è invece chi chiede a gran voce la gara europea, considerata foriera di qualità rispetto a un monopolio. Concettualmente il ragionamento non fa una grinza, in pratica però nessuno in Europa ha mai messo all’asta la rete regionale intera, semmai solo qualche linea secondaria. Ed è proprio su questa dimensione che si potrebbe cominciare ad agire per vedere l’effetto che fa (per dirla alla Jannacci), ma avendo ben chiaro che un conto è la Brescia-Piadena, un altro la Lombardia intera.

E ricordando anche che per cucinare uno spezzatino, pure ferroviario, occorre essere dei buoni cuochi (quindi prima avere la ricetta giusta) e che sullo sfondo c’è comunque un reale problema di costi che rende sì la Lombardia appetibile per traffico ma non per le tariffe praticate. Di certo servono alternative reali e non solo promesse elettorali, perché a urne chiuse e Consiglio rinnovato il rischio di finire su un binario morto è a un passo. Alla prossima stazione, praticamente.