Voglia di volare, (anche) low cost

Sorvolando (in ogni senso) su visioni particolaristiche spesso mascherate da ambientalismi di maniera, è interessante provare a leggere tra le righe delle affermazioni di mister Ryanair. Qualche mese prima della pandemia la compagnia ha sottoscritto un contratto con un prezzo bloccato del carburante che ha permesso di tenere abbastanza sotto controllo le tariffe. Poi a una minore offerta e a un load factor (indice di riempimento) ridotto ha fatto inevitabilmente seguito qualche ritocco. Per la cronaca, pare che il contratto scada in autunno, il che aiuta a circoscrivere ulteriormente senso e portata delle parole dell’irlandese volante.

Fatta questa premessa, chi viaggia con Ryan (e non solo) si è accorto da mo’ che il modello dei voli a basso, bassissimo costo, appartiene ormai al trapassato remoto. Le offerte, sempre più rarefatte, da 4,99 o 9,99 euro riguardano un numero residuale di posti. Come più volte sottolineato – per esempio in occasione dei rapporti Iccsai, il centro studi dell’università – ormai la distinzione tra vettori tradizionali e compagnie low cost è sempre più difficile, a tratti inesistente. In questi anni per competere sulle distanze medie i primi hanno necessariamente dovuto adeguarsi al mercato. Chiaro però che ora l’aumento del carburante renderà i low cost meno low. È la fine di un modello? Per come lo conosciamo sì, ma non della possibilità di viaggiare a prezzi contenuti rispetto a un passato dove volare era solo roba da ricchi.

Anche perché, diversamente, il sistema-Paese (attenzione, non solo Orio, a Malpensa la quota low cost è del 70%, del 61 a Venezia, del 73 a Catania e dell’81 a Bari, per fare degli esempi) rischierebbe di trovarsi in ginocchio considerando che la percentuale del traffico interno appannaggio dei low cost è superiore al 55. Difficile immaginare che si resti tutti a terra: il numero medio dei voli di un italiano è di 3,5 l’anno considerando che almeno 2 sono quelli delle vacanze è molto probabile che continueremmo a volare anche se il biglietto passasse da 100 a 200 euro. Anche perché l’aumento dell’energia riguarda tutti, auto e treni compresi, e non solo l’ aereo che in talune tratte nazionali resta il vettore più competitivo, con un gap che si allarga a dismisura sulle internazionali.E il nostro è un Paese che vuole volare di più, in ogni senso e a maggior ragione dopo la pandemia.

Tanto rumore per nulla, quindi? L’ennesimo coup de théâtre di O’Leary? No, che il trasporto aereo stia vivendo una situazione complicatissima nonostante una domanda in forte aumento è palese. Finora l’Italia è rimasta ai margini dei disastri degli scali europei di questi giorni in forza di un sistema che ha saputo garantire posti di lavoro in pieno covid, così da ripartire di slancio con la ripresa. Ma per il futuro ci sono nuovi assetti da trovare, forse il numero delle compagnie low cost si ridurrà e bisogna immaginare un modo di rapportarsi a quelle tradizionali (in questo momento ben più in difficoltà ...), per esempio sul fronte del feederaggio. Portare cioè traffico interno o internazionale sulle medie distanze ad alimentare gli hub. La sola cosa certa è che il sistema-Paese non può permettersi di restare a terra e la differenza, low cost o meno, la farà sempre chi sarà capace di far volare bene, anzi meglio. Vale per le compagnie e anche per gli aeroporti.