Sensori per la guida autonoma, il progetto parla bergamasco

Trentotto milioni di euro per portare la guida autonoma sulle strade italiane (e non solo). Niulinx, spin-off del Politecnico di Milano con un cuore orobico - tre dei suoi fondatori, gli ingegneri Luca Crotti, Alberto Lucchini e Chiara Marchesi, sono bergamaschi - è convinta di farcela, anche se ciò significa competere con i «robotaxi» delle americane Waymo e Zoox. La startup, nata nel 2025, a metà aprile ha chiuso un primo round di investimenti ottenendo il supporto di Cdp Venture Capital, Pirelli, Ferrovie dello Stato e A2A. E ora vuole diventare il campione europeo della mobilità intelligente.

Il modello di business

Intende farlo con un modello di business diverso dai competitor cinesi e americani: la startup acquista auto da produttori terzi, le modifica e le ri-omologa per la guida autonoma, sviluppando tutte le tecnologie necessarie - dai sensori montati sulla vettura al gestionale della flotta, fino all’app che permette di prenotare le corse dallo smartphone - e vende il servizio agli operatori locali, anziché gestirlo direttamente.

«Il nostro obiettivo è quello di omologare le prime vetture in Europa entro tre anni», racconta l’a.d., Luca Foresti -. Sappiamo che nel nostro continente la regolamentazione è severa, ma Niulinx è un’azienda nata guardando al mercato europeo». Gli fa eco Chiara Marchesi, che spiega che «la normativa sulla guida autonoma in Europa è frammentata: ogni Paese si muove con tempi e criteri diversi. Cerchiamo di navigare tra le leggi per arrivare tra i primi in Europa a ottenere l’omologazione per un veicolo a guida autonoma».

La startup acquista auto da produttori terzi, le modifica e le ri-omologa per la guida autonoma, sviluppando tutte le tecnologie necessarie - dai sensori montati sulla vettura al gestionale della flotta, fino all’app che permette di prenotare le corse dallo smartphone - e vende il servizio agli operatori locali, anziché gestirlo direttamente

L’azienda sta lavorando su veicoli che si muovono con una velocità massima di 30 chilometri orari, ideali per le grandi città. Accanto alla burocrazia, l’altro limite dell’Europa è la scala degli investimenti: «Per creare una piattaforma capace di gestire da sola ogni problema su strada spenderemmo almeno dieci miliardi. È una cifra insostenibile», sottolinea Luca Crotti. «Per questo - continua - abbiamo pensato a un sistema che demanda la gestione dei “falsi positivi”, ovvero degli ostacoli che il veicolo non riesce a riconoscere, a una centrale umana. Ciò non significa che un operatore prende il controllo del veicolo, ma che visualizza le immagini catturate dai sensori dell’auto e le indica come procedere». Per garantire il successo di un sistema del genere serve un’enorme mole di dati e sensori: «Su ogni auto ci sono telecamere, sensori Lidar e radar, nonché unità di calcolo che eseguono il nostro codice e gli algoritmi di Ia», aggiunge Alberto Lucchini. La tecnologia è già stata valida su strada nel 2025, attraverso un progetto pilota realizzato con A2A a Brescia. Ora Niulinx punta a estendere la sperimentazione ad altre città europee.

«Le nostre auto sfruttano la guida autonoma per raggiungere la posizione dell’utente e il deposito o il punto di ricarica a fine corsa»

Attenzione, però, a non definire il modello di business dello spin-off del Politecnico di Milano come un «robotaxi»: «Sarebbe un errore - riporta Foresti - perché noi ci occupiamo di “robo-sharing”. Le nostre auto sfruttano la guida autonoma per raggiungere la posizione dell’utente e il deposito o il punto di ricarica a fine corsa. Ma è chi ci sale che deve guidare, una volta attivato il servizio». Una scelta che potrebbe sembrare poco intuitiva - e che riduce la platea dei possibili utenti a chi ha già la patente - ma che assume senso di fronte ai limiti normativi: «Questa limitazione fa sì che il nostro servizio non si configuri come un taxi e non entri in competizione con i tassisti per le licenze», continua l’a.d. di Niulinx.

Un’altra scelta apparentemente controversa è quella di limitare, almeno all’inizio, la flotta della startup ai soli veicoli a due posti: «Prima o poi arriveranno anche vetture a cinque e a 12 posti - rivela Foresti - ma non subito. In Italia, i dati ci dicono che per il 90% dei percorsi le auto sono occupate da una o due persone. In più, le nostre città hanno strade strette, sensi unici e piccoli parcheggi: più un’auto è piccola e meno spazio occupa mentre circola. Questo ci consente anche di ridurre il peso sul traffico nel caso di un fermo per la gestione centralizzata di un falso positivo». Anche nella scelta dei veicoli Niulinx si conferma come un’azienda che guarda all’Europa come suo principale mercato di sbocco: «Il nostro continente - dice Foresti - ha bisogno di un’industria della guida autonoma costruita sulle sue regole, i suoi valori e le sue infrastrutture. Noi ne siamo i pionieri».