Quei tempi infiniti per opere invecchiate

Da lì in avanti si sale e si scende manco un elettrocardiogramma impazzito: da Saronno a Trezzo d’Adda, poi ad Usmate fino alla prima ipotesi di Pedemontana vera e propria, la Dalmine-Varese, anno di grazia 1985. E quando uno ci impiega 22 anni solo in partenza per capire dove andare è chiaro che la strada sarà in salita, comunque e ovunque. Le tappe successive confermeranno ulteriormente questa sensazione: nel 1990 la concessione viene assegnata alla società Pedemontana, ma nel frattempo spunta una Gronda Intermedia, poi a fine anni ’90 uno strano Leviatano chiamato Pedegronda e alla fine si ritorna a bomba, ovvero alla Pedemontana. Nota bene, in quasi tutti gli articoli (parecchi...) dedicati al tema compare una frasetta messa lì a mo’ di auspicio: «Forse questa è davvero la volta buona». Forse.

La volta buona per il via ai cantieri arriva il 6 febbraio del 2010 in quel di Cassano Magnago, provincia di Varese, paese natale di Umberto Bossi e teatro della prima autostrada del mondo (anno di grazia 1924), la Milano-Varese. Da quel momento ai giorni nostri sono stati realizzati 30,2 km di asse sui 77,2 previsti, più 11,3 di tangenziali a Como e Varese. Stop.

La Regione cala definitivamente il sipario sulla Pedemontana nella nostra provincia, il che però non pregiudica un collegamento verso i tratti già realizzati e l’aeroporto di Malpensa: l’innesto ci sarà semplicemente più a ovest, all’altezza della Tangenziale est esterna tra Agrate e Caponago. Tempi di realizzazione? Chissà

Ma la vera notizia di questi giorni è il definitivo stralcio della tratta cosiddetta bergamasca dal Ptr, il Piano territoriale regionale, che di fatto ha restituito a 21 Comuni la piena disponibilità di aree finora potenzialmente destinate al passaggio dell’autostrada che nelle previsioni originarie si sarebbe dovuta innestare sull’A4 all’altezza di Osio Sotto. In sostanza, con questa decisione della Regione cala definitivamente il sipario sulla Pedemontana nella nostra provincia, il che però non pregiudica un collegamento verso i tratti già realizzati e l’aeroporto di Malpensa: l’innesto ci sarà semplicemente più a ovest, all’altezza della Tangenziale est esterna tra Agrate e Caponago. Tempi di realizzazione? Chissà. Cioè, per esserci ci sono, ma visti i precedenti c’è poco da farci affidamento.

Sorvolando sul tracciato che nei pezzi a seguire attraverso la Brianza ha un andamento a tratti schizofrenico, con elevati problemi d’inserimento sia dal punto di vista naturalistico che in aree fortemente antropizzate, la vicenda della Pedemontana è a suo modo paradigmatica. Anche solo restringendo l’orizzonte di questa storia dal 1990, anno della prima concessione, in qua appare difficile pensare che un’opera (qualsiasi opera) possa sopravvivere a un tale arco di tempo e soprattutto essere ancora adeguata ad esigenze mutate nel frattempo. Quasi naturalmente, verrebbe da dire.

Attenzione, qui non si tratta di aspetti progettuali, per quelli una soluzione si trova sempre e comunque, ma proprio di visione: domandarsi cioè se opere del genere siano ancora la sola risposta possibile (e il discorso può valere anche per la Paladina-Sedrina, appena stoppata da Anas) o se l’equilibrio sempre più difficile tra mobilità pubblica e privata ne richieda di differenti.

E da qui al collegamento tra l’A4 e la Bassa il passo è breve, anzi automatico, anche solo per il fatto che la Bergamo-Treviglio nasce come Ipb, acronimo di Interconnessione Pedemontana-Brebemi. Ora che non c’è più l’innesto con la prima opera vengono meno i presupposti giuridici del collegamento, si sostiene da più parti. Ma al di là di codici e pandette (materia per le parcelle dei consulenti) la domanda di fondo è una sola: quando passa così tanto tempo certe opere servono ancora e davvero? Anzi, due: ma come è comunque possibile che serva così tanto tempo per realizzarle? Qui, in Lombardia, la locomotiva del Paese, diceva qualcuno.