Alta velocità ancora ko e i silenzi del governo

E considerando che nelle ore di punta l’offerta è di un treno ogni quarto d’ora sull’asse Nord-Sud il risultato è presto detto: la paralisi, con ritardi che normalmente vanno dall’ora abbondante in su. Non che le cosa vadano meglio in Lombardia (ma proprio no...), e non è un’opinione: basta semplicemente registrarsi al sistema degli alert di Trenord e il divertimento è assicurato. A meno che siate tra i (non pochi) malcapitati fermi ad aspettare sulla banchina un treno in ritardo, cancellato e con problemi di varia natura generalmente ascrivibili all’eccesso di traffico su Milano. Ormai un classicone visto che il capitolo della vetustà dei treni è parzialmente attenuato dal progressivo rinnovo della flotta.

Disagi noti

Insomma, il problema nelle ferrovie nostrane (pure in quelle nate con ambizioni federaliste) c’è, ed è assurdo continuare a non vederlo o derubricarlo a semplice incidente di percorso. La rete ferroviaria italiana ha oggettivi limiti strutturali e carenze manutentive che non riguardano solo le linee più datate (utilizzate dai treni pendolari), ma pure quelle più recenti riservate all’Alta velocità. E qualcosa si potrebbe anche dire sullo stato generale di manutenzione dei convogli, perché quando capita (e capita, eccome...) che se ne blocchi uno l’effetto tappo sui binari è pressoché garantito. È successo per esempio lo scorso 4 giugno sulla Roma-Firenze, e purtroppo non è un caso isolato.

I cantieri e le manutenzioni

Sul versante dell’infrastruttura sarà comunque un’estate di cantieri su vasta scala proprio per cercare di attenuare i problemi su alcuni nodi urbani e non solo: una quarantina di interventi importanti su tutto il territorio nazionale, una piccola parte dei 115 miliardi di euro d’investimenti previsti da Rfi nel prossimo decennio. «I mesi estivi saranno caratterizzati da un grandissimo numero di cantieri e un grandissimo numero di interruzioni sulla rete» ha ammesso Aldo Isi, fresco ad di Rfi, in una recente audizione al Senato. A questi vanno aggiunti i problemi come dire, ordinari, abbastanza puntuali (loro sì), numeri alla mano.

Un quadro confermato da un altro dato: nel corso del 2025 i cantieri (di ogni tipo, anche piccoli) sulla rete ferroviaria sono ben 1200, 500 per la manutenzione e 700 per ampliamenti. Come dire che qualcosa da fare c’era, eccome, altro che i complotti o i sabotaggi paventati qualche mese fa dalle forze di maggioranza, con in testa il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini alla Camera.

Salvini, che normalmente interviene su tutto, forte della sua posizione da vicepremier e di una quasi naturale tendenza all’esposizione, sull’ennesimo collasso della rete non ha detto una parola che sia una

Ma quando un sistema va in tilt con questa frequenza bisognerebbe forse anche alzare la voce

Premessa, ci sono pochi ministeri delicati come quello delle Infrastrutture e Trasporti e per quanto riguarda i treni vale ancora la massima aurea di Giulio Andreotti per cui «I pazzi si distinguono in due tipi, quelli che credono di essere Napoleone e quelli che credono di risanare le Ferrovie dello Stato». Stabilito questo, la materia è così complessa e delicata da sconsigliare uscite velleitarie, molto meglio mettersi al lavoro pancia a terra e pretendere risultati da quella complessa e multiforme (e multipoltrone) realtà che furono le gloriose Fs, bersaglio sì degli appetiti di partito a ogni giro di governo ma anche in possesso di un indubbio know-how in materia. Ma quando un sistema va in tilt con questa frequenza bisognerebbe forse anche alzare la voce: Salvini - come sottolineato anche dalle opposizioni - che normalmente interviene su tutto, forte della sua posizione da vicepremier e di una quasi naturale tendenza all’esposizione, sull’ennesimo collasso della rete non ha detto una parola che sia una. Zero. Idem gli altri esponenti del governo, tutti finiti su un binario morto. E pure ad Alta velocità.